Un metrotram con la zavorra

Osservazioni al progetto della tranvia
Ponte Mammolo – Subaugusta

a cura di Metrovia e Roma Ricerca Roma

Prestazioni efficaci

La rete del ferro di Roma è attualmente composta prevalentemente da linee radiali, dalle periferie verso l’area centrale. Il tram Togliatti rappresenta invece la prima linea tangenziale che da un lato fornisce adduzioni a diverse linee esistenti (le metro A, B e C, il tram G e la ferrovia FL2) e dall’altro svolge la funzione essenziale di ricucire un’ampia porzione di periferie orientali.

In quest’ottica dovrebbe essere concepita come un primo segmento della ben più estesa tranvia Saxa Rubra-Laurentina, capace di collegare tutto l’arco periferico est della capitale, da nord a sud, moltiplicando anche gli incroci con la rete del ferro. Una direttrice che il PUMS di Roma ha spezzettato e che occorrerebbe ricomporre in un’ottica di revisione del piano.

Il tracciato del tram Togliatti con la sequenza delle fermate attualmente previste

Diversamente dalle linee tranviarie che attraversano il centro, proprio questa peculiarità connettiva di quartieri più esterni, nonché l’auspicabile prospettiva di allungare la ricucitura alla parte nord (dove già esiste un lungo tratto predisposto, sul Viadotto dei Presidenti) e sud, possono suggerire alla linea una vocazione da metropolitana leggera.

In ogni caso, se vuole essere veramente attrattiva non solo per chi fa già uso dei mezzi pubblici, ma soprattutto per una nuova utenza che oggi si muove con il mezzo privato, questa linea deve presentare tutte le caratteristiche di una tranvia efficace: frequente, scorrevole, regolare. In altri termini, non il mezzo lento e in promiscuità che ha caratterizzato la rete attuale, ma una moderna metrotranvia di stampo europeo.

Infine, considerando l’opportunità che la nuova linea offre in termini di riqualificazione delle aree attraversate, la progettazione non può disgiungersi da uno sguardo urbanistico, che tenga conto delle potenzialità del territorio e delle sue trasformazioni future.

Le nostre indicazioni sono pertanto orientate in due direzioni:

  • potenziare l’efficacia trasportistica del tram Togliatti, attraverso una serie di misure specifiche;
  • prestare attenzione al contesto urbano, riconsiderando le modalità di attraversamento di alcuni tratti significativi.

 

Gli interventi proposti

Di seguito gli interventi correttivi proposti.

Asservimento semaforico.
Occorre rendere implementabile una tecnologia avanzata come l’Urban Traffic Control (UTC) rendendo effettiva l’applicazione della priorità semaforica tranviaria: un sistema che, attraverso un’accurata previsione di arrivo dei tram agli incroci, favorisce la regolarità delle corse e garantisce un sensibile miglioramento dei tempi di percorrenza.

Sede dedicata esclusiva.
È indispensabile l’eliminazione di ogni promiscuità mediante la dedica esclusiva al tram del nuovo Sedime di percorrenza (possibilmente inerbito), mantenendo sempre separato il passaggio di bus, taxi, mezzi di soccorso e di pubblica sicurezza (se e ove possibile su corsia preferenziale).
Questo al fine di garantire regolarità e velocità delle corse, eliminando le perturbazioni cagionate dall’interferenza con gli altri mezzi.
A tale scopo occorre anche valutare se sia sufficiente l’adeguamento tecnologico a gestire i passaggi agli incroci tranviari per evitare le soste semaforiche, o se non si renda necessario eliminare le intersezioni “a raso” tra le linee, realizzando sovrappassi o sottopassi.
Nel qual caso si segnala in particolare il sottopasso tra via Togliatti e via Casilina (accessi da via Togliatti lato nord) con fermata Parco di Centocelle in sotterranea e collegamento diretto alla banchina del tram G. Tale soluzione non pregiudicherebbe la presenza di un binario di collegamento tra le due linee tranviarie, così da mantenere la condivisione dei depositi.

L”eventuale sottopasso tra la Togliatti e la Casilina.
Un sottopasso del tram di Firenze

 

 

 

 

 

Riduzione e distanziamento delle fermate.

21 fermate (inclusi i capolinea), con distanziamenti spesso vicini ai 200/250 metri sono decisamente troppe. Il tram così finisce per replicare il servizio dei bus e perde di richiamo, perché troppo lento. Occorre prevedere un distanziamento non inferiore ai 400 metri, riducendo e razionalizzando il numero delle soste.

In particolare occorre rinunciare, partendo da sud verso nord:

  • alla fermata CHIOVENDA,
  • alla fermata ARTIOLI;
  • alle fermate TULIPANI e GIUNCHI, sostituite dalla fermata ACQUEDOTTO ALESSANDRINO;
  • alla fermata SESAMI;
  • alle fermate ACACIE e DURANTE, sostituite dalla fermata GELSI;
  • alle fermate TAMBURRANO e ALBERINI, sostituite dalla fermata MAMMUCCARI.

Dopo la fermata PLATANI, andrebbe invece inserita una nuova fermata PARCO MADRE TERESA, in corrispondenza dell’omonimo giardino pubblico. La fermata infatti favorisce la frequentazione di questo luogo, che rischia di degradarsi se trascurato. Inoltre, di fronte al parco insistono delle aree edificabili su cui il PRG prevede destinazione residenziale, che quindi in futuro potranno beneficiare del servizio su ferro.

Infine aggiungiamo la fermata WOOLF, tra Quarticciolo e Togliatti, predisposta per una successiva attivazione, una volta riqualificata la vasta area deserta in cui è inserita.

In totale si passa da 21 a 16 fermate, capaci di attrarre lo stesso bacino, perché contenute entro i raggi di captazione previsti per questi mezzi.

La nuova distribuzione proposta è quella indicata qui sotto.

Il contesto urbano.

Un tema che richiede particolare attenzione e che non può essere eluso da un approccio meramente trasportistico è quello relativo alla riqualificazione urbana.

Una prima nota riguarda la collocazione della sede del tram. Rispetto al corridoio verde al centro di via Togliatti, nell’attraversamento di Colli Aniene sarebbe opportuno che i binari stessero sui due lati, più che al centro, sfruttando in parte una porzione di verde, in parte l’attuale carreggiata preferenziale, salvaguardando le alberature. Questa soluzione consentirebbe di ripensare la parte centrale come un’area variamente fruibile dal quartiere (ad esempio, un parco lineare) che riqualifica il percorso. A questo proposito, un modello (sia pure a riferimento del tutto indicativo) può essere quello del corridoio attrezzato di via Ciamarra.

La striscia centrale attrezzata di via Ciamarra.

Una seconda nota riguarda lo scambio con la stazione Togliatti e la vasta lingua vuota e desolata, racchiusa tra la stazione stessa e la via Prenestina.

Due considerazioni, a riguardo. La prima è che in prossimità dei nodi di scambio e delle stazioni ferroviarie, qualora (come in questo caso) la densità abitativa sia assente, è bene concentrare degli attrattori. Nello spazio vuoto a ridosso dei binari della ferrovia FL2 (dove c’è anche lo scambio con il tram) è dunque opportuno che venga mantenuta un’area libera, cui andrà conferita una destinazione futura. Oggi vi è un parcheggio di scambio. Domani, o quel parcheggio si dimostra elemento efficace e quindi indispensabile a trasferire utenti dall’auto al ferro, oppure si dovrà necessariamente prevedere una nuova funzione che accresca l’utilità di questo nodo.

La seconda considerazione è che proprio in virtù di una situazione urbana che attende di essere definita, il tracciato tranviario non deve pregiudicare le future soluzioni, ma attraversare il luogo nel modo più discreto e defilato possibile, prevedendo anche quale possa essere il versante più utile da servire.

L’area libera da riqualificare nei pressi della stazione ferroviaria Togliatti, che scambia col tram.

Il progetto attuale invece contrasta nettamente con questi principi. Perché prevede che proprio quest’area attigua al nodo di scambio venga occupata dai terrapieni delle rampe di salita della tranvia sul cavalcavia che supera la ferrovia. Condizione che costringe da un lato a demolire il parcheggio di scambio attuale (in rosso nella figura) e dall’altro ad allontanare dal nodo di scambio qualunque altra funzione si voglia inserire nell’area vuota.

Le rampe di discesa del tram dal cavalcavia. In rosso, le parti esistenti da demolire.

Occorre dunque ripensare integralmente questo tratto di linea, dalla stazione Togliatti alla via Prenestina, facendo in modo che le due rampe lascino quanto più spazio libero, a ridosso dei binari. E’ proprio quella l’area più interessante ed efficace per inserire futuri attrattori.