TVA: ovvero fare i tram dove servono le metropolitane

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Di Paolo Arsena e Corrado Cotignano

È fresca notizia che riparte il progetto del tram TVA (Termini – Vaticano – Aurelia). Il TVA è un progetto nato nel ’95 in previsione del Giubileo del 2000. Il disegno originario prevedeva un collegamento tranviario fra Termini e il Vaticano che avrebbe attraversato il cuore del centro storico: via Nazionale, piazza Venezia, via del Plebiscito, largo di Torre Argentina, corso Vittorio, per poi superare il Tevere e raggiungere l’Aurelia.

Ma, come spesso accade, il progetto fu accantonato, anche se mai del tutto. Oggi il TVA viene ripresentato con un ramo che porta attraverso Prati a Piazza Risorgimento.

Per noi il TVA è l’emblema di una programmazione episodica e priva di visione generale. In piena continuità con la filosofia romana – dimostratasi fallimentare – del fare, disfare, replicare un po’ a casaccio.

Cos’è, non ci piacciono i tram? Tutt’altro, i tram li amiamo a tal punto che vogliamo riempire Roma di (metro)tram. Ma con criterio. E sulla base di una pianificazione generale dei trasporti urbani.

E su questa ripresa abbiamo appunto più di un’obiezione: nel metodo e nel merito.

Il TVA non ci convince nel metodo

Sul metodo facciamo una premessa. A differenza della metropolitana, che si pone come alternativa “democratica” al traffico veicolare, perché consente una libera scelta tra mezzi che non si ostacolano, il tram è un’opzione impositiva: sottraendo strada alle auto, spinge con forza alla scelta del ferro. Ma proprio per questo l’introduzione di linee tramviarie ha come presupposto l’efficienza della linea e dell’intero sistema, pena il divenire soprattutto un elemento d’intralcio: per chi lo prende, che non ottiene un buon servizio; e per chi va in auto, che si ritrova più a disagio di prima.

Ecco che allora le condizioni fondamentali per poter realizzare una linea tranviaria invasiva (come la TVA) sono due.

La prima è che il tracciato sia integralmente su sede protetta con cordoli o marciatram e con priorità semaforica agli incroci, senza eccezioni. Perché anche un solo tratto promiscuo, rompendo l’indipendenza dal traffico auto, pregiudica il buon funzionamento del servizio.

La seconda è che una linea così progettata sia a supporto e integrazione della metropolitana (metro C): solo in questo modo chi sceglie il ferro per andare in centro avvertirà quel margine di autonomia dal mezzo privato che fa la differenza.

In altre parole: prima si provveda a sgravare il traffico in sotterranea; poi ci si occupi di realizzare le linee di forza sulla superficie del centro storico. Si acceleri cioè l’iter realizzativo di Metro C, di TVA parleremo in seguito.

Il TVA non ci convince nel merito

Ma oltre al metodo c’è soprattutto il merito.

La TVA replica, in modo più cadenzato, il percorso della futura Metro C. Ma come, nella scarsità di linee esistenti, invece di ottimizzare il reticolo, ci permettiamo il lusso di creare doppioni?

Perché delle due l’una. O quella tratta della TVA è una ridondanza inutile o, peggio, è tutto l’opposto: il palliativo per non realizzare il prolungamento della terza linea ipogea. Al di là delle rassicurazioni fornite da Stefano Brinchi.

Non solo. Ci si interroga sulla ragione di tanto accanimento contro corso Vittorio Emanuele. Non bastava la sciagurata ipotesi di collocare la fermata Chiesa Nuova di Metro C nella più bella piazza del rettifilo. Ora ci si mette pure il tram. Che attraversa su e giù, a frequenza continua, un asse che può invece diventare il cuore della pedonalizzazione di Campo Marzio.

Non ci inganni l’odierno assetto stradale, anonimo letto d’asfalto intasato di auto. Come ha scritto Walter Tocci in un bel saggio sui tram, a differenza di via Nazionale – che si impone sulle preesistenze e le tratta senza riguardo – corso Vittorio è uno sventramento dolce, rispettoso delle architetture: accompagna sinuoso l’andamento dei palazzi, indugia su una piazzetta, si compone di affacci importanti.

Immaginiamocelo dunque domani, Corso Vittorio: libero dalle auto, pavimentato e arredato a dovere. Questo rettifilo è la via maestra di una passeggiata ricca di splendide divagazioni: Sant’Andrea della Valle, palazzo Massimo alle Colonne, piazza Navona, piazza della Cancelleria e Campo de’ Fiori, la Chiesa Nuova e l’Oratorio dei Filippini. E poi ancora San Giovanni dei Fiorentini e via Giulia da un lato; il ponte e Castel Sant’Angelo dall’altro.

Guardiamo all’insieme

Noi ce lo siamo immaginato con gli occhi di Metrovia, che ragiona sull’insieme e non parte dalla singola linea. Nel sistema di trasporti di Metrovia, quella porzione di centro storico potrà essere servita in modo efficace anzitutto dalle estensioni di MC a Clodio (la M3) e della Roma Lido a piazzale Flaminio (la M9). E poi da una linea di Metrotram (T1) che da Termini, seguendo lo stesso tracciato previsto per la TVA fino a piazza Venezia, si innesti poi sull’attuale percorso del tram 8. Un’altra linea Metrotram, la T11, collegherà il capolinea di Giureconsulti, a Sant’Angelo (M3) posta all’estremità di corso Vittorio, passando per Cornelia (M1) e S.Pietro (M6 e Circle Line). Un Metrotram che attraversa via Veneto e via del Tritone (T6), con capolinea a ridosso di piazza San Silvestro, completa la griglia del ferro a servizio del centro storico.

Insomma, non ci siamo: funivie, people mover, tram inutili (estensione a largo Ricci) e tram doppioni. Piuttosto che continuare a infarcire il PUMS di improbabili tappabuchi, la cosa migliore è concentrarsi sulle metropolitane: quelle da completare e quelle di Metrovia, le più semplici da realizzare.