Tempi e fasi di realizzazione

Lavorando per fasi, Metrovia si può completare in 10 anni.

Fissando in una timeline ideale le tempistiche necessarie per la realizzazione dell’intero sistema, Metrovia si può completare in 10 anni. Lavorando per fasi, così da ottenere progressivamente dei risultati tangibili.

In un primo tempo si possono ottenere M9, M8 E M7, che non presentano particolari problemi. In parallelo vanno affrontate e risolte le problematiche che hanno finora impedito la chiusura dell’anello ferroviario.

Una seconda fase prevede l’avvio della chiusura dell’anello a nord, con la costruzione del ponte sul Tevere e a ovest con la galleria di congiunzione alla Tirrenica. In questa fase è possibile realizzare anche la M5.

Una volta completato l’anello, con la terza fase è possibile realizzare assieme la M4 e la M6.
Infine, con il completamento della M8 e della M9, si potrebbe cominciare anche la realizzazione del prolungamento in sotterranea della M9 fino a piazzale Flaminio.

Tempi e fasi di realizzazione della Metrovia

Tempi e fasi di realizzazione della Metrovia. Fase 1: M7, M8, M9

La prima fase prevede la realizzazione, in ordine prioritario, di M9, M8 ed M7 (previo ampliamento e completamento del nodo del Pigneto). Si tratta delle opere più semplici, due delle quali già in discussione, che in 3-4 anni può offrire a Roma un primo sensibile avanzamento nel servizio trasportistico.

Di seguito, le criticità individuate, intervento per intervento, e le soluzioni proposte.

  1. Per la trasformazione della Roma Lido in M9 occorre prevedere il capolinea Garbatella (scambio con M2) per il tempo necessario agli interventi di modifica previsti alla stazione Ostiense. Tali interventi devono essere programmati al termine di tutti i lavori previsti, al fine di avere già potenziato i punti di scambio con la M2. Le nuove fermate e l’adeguamento della linea non comportano altri significativi problemi al traffico ferroviario.
  2. La trasformazione della Roma Nord in M8 richiede lo spostamento del capolinea ad Euclide contestualmente alla realizzazione della nuova fermata Valle Giulia, per il tempo necessario al completamento dei lavori. Le opere sul resto della tratta non comportano particolari problemi al traffico ferroviario.
  3. I lavori per la M7 comportano il raddoppio dei binari sul lato est, la realizzazione di svariate fermate a cielo aperto, nonché l’eliminazione dello scavallamento della Roma-Formia sulla ferrovia regionale e l’inserimento di nuovi raccordi dei tratti di linea. Tutte queste operazioni possono essere svolte senza lunghe interruzioni del traffico ferroviario.

Tempi e fasi di realizzazione della Metrovia. Fase 2: M5 e Circle Line

La seconda fase prevede la realizzazione dei nodi di scambio e soprattutto la chiusura dell’anello ferroviario, il cui iter preliminare ha inizio già dalla prima fase. Una volta completate alcune infrastrutture necessarie (il raddoppio della linea Lunghezza-Guidonia, la creazione di nuovi parcheggi, l’ampliamento dello scalo merci) in questa fase sarà anche possibile realizzare la M5.

I lavori sulla M5, che prevedono il raddoppio della tratta Lunghezza-Guidonia con l’adozione della tecnologia ERMTS HD, non comportano alcun disagio al traffico ferroviario.

La chiusura dell’anello è opera preliminare per poi interventire su M4 e M6. La chiusura non comporterà disagi al traffico ferroviario nel tratto fra Colle Salario e Vigna Clara.

Per quanto riguarda invece il tratto che va dal bivio per Valle Aurelia al raccordo con la Tirrenica in direzione Roma (all’altezza di Baldo degli Ubaldi), trattandosi di una galleria con realizzazione di un innesto “a salto di montone”, sarà necessario deviare i treni a lunga percorrenza verso Ponte Galeria, instradandoli verso Trastevere.

Tempi e fasi di realizzazione della Metrovia. Fase 3: M4 e M6

Una volta chiuso l’anello ferroviario, la terza fase prevede la realizzazione contestuale della M4 e della M6. Queste linee si devono eseguire insieme, poiché per un tratto condividono gli stessi binari.

Per la M4, occorre raddoppiare la stazione di Fidene, deviando i binari ferroviari provenienti da Fara Sabina sulla nuova banchina per poi prolungarli per 200 metri fino a Roma Smistamento, ove si congiungeranno con l’attuale linea della FL1.

Tali operazioni possono essere svolte senza intralcio per il traffico ferroviario, che troverà sempre un percorso verso Tiburtina (o tramite l’attuale linea, o con la linea merci).

Una volta allacciata la FL1 e iniziati i lavori sulla linea merci (per trasformarla in M4), il Leonardo Express potrà instradarsi lungo l’anello ferroviario e raggiungere l’Aerostazione Nord di Fiumicino.

Dopo Tiburtina, poco prima di entrare nel vallo del Pigneto, la linea M4 deve ritrovarsi nel vallo sul lato interno. L’attuale sottopasso tra le linee ferroviarie, presente prima dell’imbocco al vallo, deve essere prolungato per consentire l’incrocio delle due linee. Questa operazione non pone ostacoli ai treni, poiché la lunga percorrenza per Napoli troverà varie alternative al proprio percorso (compreso l’anello ferroviario).

Per quanto riguarda la M6, i treni da Viterbo dovranno utilizzare il capolinea San Pietro (con Valle Aurelia come fermata di scambio con M1) per tutta la durata dei lavori.