I rotabili della Metrovia

Perché non basta potenziare il servizio dei treni regionali che attraversano Roma per avere un servizio di tipo metropolitano? Fra le altre ragioni, per il tipo di convogli utilizzati attualmente sulle Ferrovie Laziali. Vediamo perché.

Oggi:  treni regionali che attraversano Roma

A Roma, il tratto ferroviario urbano è oggi percorso dai treni regionali, come quelli qui indicati. Sono convogli pensati per il pendolarismo, confortevoli per viaggi di media durata, adatti a linee con fermate poco frequenti e tra loro distanziate. Non sono idonei invece alla circolazione dinamica e veloce delle linee urbane affollate.

Non è un caso infatti che vengano utilizzati in massima parte per il pendolarismo e assai di rado per spostarsi in città.

Di seguito le principali criticità:

• Vagoni a due livelli con scala di accesso al piano superiore, scomoda e pericolosa per operazioni rapide di sbarco ed imbarco;
• configurazione con molti posti a sedere e pochi in piedi;
• con corridoi stretti che ostacolano il flusso dei passeggeri alle varie fermate;
• due sole porte di accesso a vagone, che rallentano le operazioni di salita e discesa, allungando i tempi di sosta alle fermate;
• tempo di inversione e il sistema di segnalamento della linea che impediscono una frequenza inferiore ai 7 min. e 1/2, così che la capacità della linea non può superare le 7.000 persone per ora per direzione.

Il Rock, che circolerà sempre più nei prossimi anni, ha prestazioni migliori, ma conserva tutte le criticità sopra elencate. Insieme a grandi limiti di capienza (e la configurazione doppia è troppo lunga per molte banchine)..
Continueranno a essere usati per MO e per le linee Suburbane e Regionali veloci.

E nelle altre città?

Tokyo, Londra, Berlino sono città dove circolano treni che svolgono un servizio di tipo metropolitano. Pur trattandosi di convogli ferroviari e non di vere metropolitane, l’allestimento dei convogli, la frequenza, le prestazioni e la capacità di carico sono in tutto assimilabili a quelle di una vera metropolitana.

Si tratta infatti di treni che hanno le seguenti caratteristiche:

• pavimento e corridoio continuo;
• incarrozzamento a raso;
• piattaforma alta;
• sedute interne con prevalenza di allestimento metro su linee ad alta frequentazione;
• 4 porte per carrozza.

Domani: quali rotabili per la Metrovia?

Partiamo dall’oggi, dalla domanda di trasporti che interessa Roma. Per capire quali siano le reali esigenze trasportistiche della città, occorre guardare alle analisi di Roma Mobilità, l’osservatorio di Roma Capitale. La simulazione dello scenario di breve periodo del trasporto pubblico nell’area metropolitana di Roma, rileva i seguenti flussi massimi (persone per ora per direzione) per le ferrovie interessate dal progetto Metrovia:

• fino a 6.500 sulla FL3
• fino a 6.400 sulla Roma Nord
• fino a 4.700 sulla FL1
• fino a 6.900 sulla FL2
• fino a 13.200 su FL4 – FL6
• fino a 9.600 sulla Roma – Ostia

Questi sono numeri riferiti alle attuali infrastrutture, prive delle frequenze, delle fermate e dei nodi di scambio del sistema Metrovia. Sono pertanto solo un dato di partenza. In proiezione futura, in presenza di un servizio molto più integrato e funzionale – la domanda attesa è da considerarsi decisamente più alta.

I treni regionali previsti, anche con i nuovi sistemi che possono aumentarne la frequenza (ERTMS HD) si rivelano insufficienti a fare fronte al carico futuro.

E allora quali devono essere i rotabili della Metrovia?

Le linee Metrovia, a differenza delle linee FL, hanno un tracciato urbano e di caratteristiche metropolitane, con fermate frequenti e breve tempo di sosta (fino a due minuti e mezzo in ora di punta, con ERTMS HD).

Pertanto i rotabili necessari dovranno essere molto diversi da quelli a due piani attualmente in uso.

Mentre M1, M2, M3, M8 e M9 hanno già rotabili di tipo metropolitano a tutti gli effetti, per M4, M5, M6 e M7 abbiamo bisogno di rotabili con le seguenti specifiche:

• compatibili con l’attuale sistema ferroviario, in modo da ridurre al minimo gli interventi di adeguamento dell’infrastruttura esistente, in particolare con alimentazione a 3Kv e ERTMS HD;
• carrozze con architettura monopiano, in composizione bloccata a 4 carrozze sulle linee a minore frequentazione (M5 e M6) e a 6 carrozze (per M4 e M7);
• 4 porte per lato;
• corridoio continuo;
• sedute longitudinali sui lati;
• zone portabagagli e portabici sono situate nelle carrozze alle estremità.