Roma e Berlino, il caos contro l’ordine e l’efficienza.
Nelle loro profonde differenze, che sono anche storiche e urbanistiche, Roma e Berlino però sono due metropoli accumunate da alcune importanti analogie sotto il profilo della mobilità. Il che rende più che legittima una significativa comparazione.
Anzitutto Roma e Berlino hanno entrambe una dimensione ragguardevole, essendo rispettivamente la seconda e la terza per estensione in Europa. Poi, sono città prive di quel continuum urbano tipico dei grandi hinterland. Entrambe presentano invece alcune puntuali polarità esterne. Infine, sono attraversate da una vasta rete ferroviaria al proprio interno, sia pure diversamente organizzata.
Berlino (oggi)
Berlino. Tra le nuove architetture e i cantieri aperti che ne mutano di continuo il volto, spunta sempre l’immagine di un trenino. Quello giallo che circola sotto i piedi, e che irrora sottopelle le arterie della città. E quello rosso-crema che si muove sopra le teste, ossigenando tutto il suo organismo.
Quante metro ha Berlino? Undici si potrebbe rispondere, disquisendo su termini come “alimentazione”, “scartamento”, “segnalamento”. E invece no. Per chi vive Berlino, le metropolitane non sono solo undici, ma ventisei. Alla rete delle U-Bahn, infatti, si possono aggiungere le quindici linee di S-Bahn che, pur essendo tecnicamente treni suburbani, svolgono in superficie un servizio paragonabile a quello di una metropolitana, e sono perfettamente integrati alla rete ipogea.
La stessa mappa delle linee urbane rappresenta tutto l’insieme come un unico sistema: sopra e sotto, il servizio assolve pienamente alla funzione di collegamento capillare di ogni angolo della città.
Le attuali S-Bahn hanno una storia travagliata che accompagna ogni passo delle numerose metamorfosi che Berlino ha subìto nel secolo scorso, passando per la distruzione bellica, la divisione in due blocchi, l’improvviso innalzamento del muro e poi il lieto fine della riunificazione.
Ma la dote di partenza, immutata nel tempo, rimane alla base del sistema odierno: un anello ferroviario interno e delle linee di attraversamento diametrale, costruite sin dall’inizio a quattro binari: due per il servizio a lunga percorrenza, due per il traffico locale. Linee separate sin dall’origine dunque, presupposto per poter svolgere un servizio urbano autonomo ed efficiente.
Se le stazioni di una metropolitana si distanziano a circa 1 km, la S-Bahn di Berlino le prevede mediamente ogni 1.400 metri. I treni partono ogni 10 o 20 minuti, ma trattandosi di linee sovrapposte per la maggior parte dei tratti, in quasi tutta la città (con l’eccezione delle periferie) la frequenza effettiva per l’utente va dai 5 ai 2-3 minuti.
I convogli poi sono di tipo urbano, in tutto simili ai vagoni di una metropolitana leggera: pavimento continuo, prevalenza di posti in piedi, 3 portelloni per carrozza, a doppia anta. Tutte caratteristiche finalizzate a un trasbordo pratico e veloce. Lo stesso dicasi per le prestazioni, i tempi di sosta alle stazioni e la capacità complessiva di carico che arriva a muovere circa 7.000 persone per ora per direzione (i nostri treni regionali ne trasportano la metà).
A Berlino si scende dal treno e sullo stesso binario (o su quello a fianco) si cambia convoglio. Oppure si prende una scala mobile e un tapis roulant, si seguono le indicazioni e si raggiunge rapidamente la U-Bahn, la metro ipogea. Si sale, si scende. Si cambia velocemente e velocemente si raggiunge la destinazione, in una metropoli dove il trasporto su ferro non è solo alternativo al mezzo privato: è più conveniente.
Roma (domani)
E Roma? Anche Roma ha un servizio ferroviario locale. Ma sotto questo profilo, le FL nostrane non sono né carne né pesce: nascono per i pendolari, ma vogliono assolvere, per quel che possono, anche ad un servizio urbano. E così dilatano i tempi sia per i cittadini sia per i pendolari, scontentando tutti.
Le fermate sono poche e distribuite senza un vero criterio: si passa dagli oltre 2,5 km di distanza tra quelle più esterne al passo di 1 km dentro il raccordo, per poi tornare a 2,5 km tra Ostiense e Tuscolana. O tra Tiburtina e Pigneto. O tra Nomentana e Tiburtina. Cioè in zone centrali, non prive di abitazioni e di attrattori. Il tutto con frequenze buone per i pendolari, pessime per chi vuole spostarsi rapidamente in città.
Lo stesso vale per i convogli: a due piani con scale interne, pensati per viaggiare seduti, con due soli portelloni alle estremità. Tutti fattori che rallentano le operazioni di imbarco e sbarco, vanificando le aspettative dell’utenza urbana, che presume soste di 15-20 secondi alle fermate e non di minuti.
Le FL che circolano oggi, d’altronde, sono solo il frutto di un primo tentativo (a suo tempo meritorio) di dare a Roma un servizio urbano, utilizzando il sistema ferroviario a disposizione.
Con un occhio a Berlino, oggi possiamo fare un salto. Con Metrovia sdoppiamo il servizio: da un lato quello dedicato ai cittadini, dall’altro i pendolari.
A chi vive a Roma diamo un servizio metropolitano vero sulla tratta urbana dei regionali. Separiamo i tracciati dal restante traffico ferroviario e, ove possibile, sdoppiamo la linea urbana da quella dei pendolari. Poi moltiplichiamo i nodi e le fermate, conferendo a tutte le tratte una cadenza da metropolitana (soste circa ogni chilometro) e andando a servire zone abitate, anche densamente abitate, poli di attrazione (Pamphili, Appia Antica ad esempio) o nodi di scambio. E infine utilizziamo rotabili di tipo urbano, in tutto simili a metropolitane di superficie.
Ai pendolari, per contro, miglioriamo la vita. Nel caso delle linee separate, il treno regionale non rallenta più in città, ma va dritto alla destinazione principale; nel caso delle linee alternate, fa le stesse fermate della metropolitana, ma grazie al regime omotachico con la Metrovia, accelera i tempi rispetto ad oggi.
Si potrà dire che Roma non è Berlino. Ma grazie all’esempio di Berlino, Roma può divenire il caso disperato che, contando su una buona idea e sulle proprie risorse, diventa a sua volta un esempio.
