Roma possiede da un lato tre linee metropolitane, dall’altro una rete di collegamenti ferroviari di tutto rispetto, con annesse stazioni.
Ma metropolitana e ferrovia urbana sono oggi due mondi paralleli che non dialogano, che hanno rari punti di contatto fisico e che soprattutto non vengono percepiti come un unico sistema integrato e uniforme.
Tuttavia, creare questo sistema integrato e uniforme che abbiamo chiamato Metrovia è possibile. Gli interventi da attuare sono di piccola o media entità, e tutti riconducibili a due azioni-obiettivo:
- convertire le tratte ferroviarie urbane interessate (di treni regionali e merci oltre che la Roma Ostia e la Roma Nord) in linee indipendenti con funzione di metropolitane di superficie;
- moltiplicare le interconnessioni tra il sopra (tratte ferroviarie) e il sotto (metropolitane).
Vediamo cosa c’è da fare, e come.
Sui binari delle ferrovie che attraversano la città corrono oggi quattro tipi di treni: l’Alta Velocità; i treni nazionali; i treni merci; i treni regionali.
Per creare la Metrovia occorre innanzitutto liberare il tratto urbano dei binari dal transito dei treni per fare posto alle metropolitane di superficie.
Occorre creare linee completamente indipendenti, senza più incroci con il restante traffico ferroviario. Linee che si sviluppano sullo stesso Sedime delle tratte ferroviarie regionali (e talora merci) ma che hanno le caratteristiche tipiche della rete metropolitana.
Per creare linee indipendenti da destinare alla metropolitana di superficie senza impattare sul restante traffico ferroviario è necessario:
- chiudere l’anello ferroviario, completando il tratto già previsto tra il Nuovo Salario e Vigna Clara e raddoppiando il binario esistente;
- collegare l’anello non più con Valle Aurelia, ma più a sud, ripristinando il tratto in galleria oggi dismesso che si unisce alla linea Tirrenica verso l’Aurelia, e realizzando una nuova galleria di raccordo nella direzione di Roma;
- raddoppiare la linea da Ciampino a Statuario (il nuovo tratto di linea sarebbe per la metropolitana);
- creare un bivio che dalla Tirrenica porti verso la futura aerostazione nord di Fiumicino (ipotesi già prevista dalle Ferrovie).
Metrovia consente di realizzare 144 km di metropolitane di superficie con un drastico abbattimento dei costi, dei tempi di realizzazione, dei disagi. Perché:
- i lavori di adeguamento delle linee avviene interamente a cielo aperto, su tracciati già presenti;
- si beneficia delle fermate e delle stazioni esistenti, che dovranno solo essere adattate alle nuove esigenze;
- gli scavi sono limitati soltanto a qualche sottopasso di collegamento pedonale;
- i disagi al traffico cittadino per i lavori in corso sono contenuti, poiché la maggior parte delle opere si effettua a ridosso della sede ferroviaria;
- le opere sulla rete ferroviaria riguardano da un lato progetti già in discussione, dall’altro il recupero di opere esistenti.
Per costruire un sistema davvero integrato e omogeneo bisogna lavorare sulle interconnessioni tra il sopra e il sotto. Questo vuol dire moltiplicare i nodi di scambio fra le tre metropolitane esistenti e le nuove linee della Metrovia di superficie.
Oggi gli unici snodi treno-metropolitana che funzionano davvero sono Valle Aurelia e, sia pure con margini di miglioramento, Flaminio. Gli altri tre sono assai dispersivi (Termini, Tiburtina) o inadeguati (Piramide-Ostiense).
Nel progetto Metrovia, gli snodi tra le linee vengono quadruplicati. Da 5 a 21. In particolare, oltre a quelli che emergono naturalmente dagli incroci fra le linee, verrebbero realizzati due nodi di scambio strategici e di semplice attuazione.
Due collegamenti finora clamorosamente “dimenticati”:
- l’ormai famoso collegamento Ponte Lungo-Tuscolana, in grado di connettere rapidamente questa stazione con la linea A;
- il collegamento Libia-Nomentana, tra fermate metro e treno assai vicine ma oggi invisibili ai passeggeri dell’uno e dell’altro mezzo.
Ma Metrovia non si fa solo con nuovi snodi. In un’ottica di miglioramento della copertura del servizio (e dunque di qualità della vita dei cittadini), la Metrovia si fa aumentando le fermate. Abbiamo progettato la creazione di 32 nuove fermate, distribuite lungo i percorsi delle sei nuove linee di Metrovia (Portonaccio, Lanciani, Zama, Valle Giulia, Portuense, Porta Maggiore, Appia Antica, Villa Pamphili ecc.).
Inoltre, abbiamo previsto nuovi punti di accesso alla rete metropolitana: da piazza Gondar, per esempio, baricentrico tra le fermate Libia e Nomentana; oppure da piazzale della Radio alla stazione Trastevere.
Quella che abbiamo descritto è una rivoluzione della mobilità romana. Eppure, le opere necessarie per realizzare tutto ciò sono di impatto paragonabile a quelle che sarebbero necessarie per realizzare non sei, ma una sola linea metropolitana sotterranea.
E, per restare in tema di costi/benefici, la Metrovia presenta un ulteriore vantaggio rispetto alla costruzione di nuove linee ipogee: nel programmare gli investimenti si può adottare un approccio scalare.
Non è necessario fare tutto subito. Si può decidere di affrontare prima i lavori di adeguamento degli snodi tra trasporto di superficie e sotterraneo. Poi, si possono approcciare le conversioni di due linee, per esempio. Poi le nuove fermate. I costi, e i relativi disagi per la città sono programmabili con esattezza, modulabili, spacchettabili.
Una linea metropolitana ipogea costa a Roma almeno 10 anni di lavori e di disagi. Per Metrovia non è così.
Per fare Metrovia serve innestare sul tracciato dei treni linee dotate di convogli metro, realizzare pochi scavi mirati per creare sottopassaggi di allacciamento, costruire alcune banchine e pensiline per avere 32 nuove fermate, procedere a un nuovo adeguamento delle tratte su ferro già esistenti. E serve un’efficace campagna di informazione.
Il risultato?
Il risultato è una nuova mappa della mobilità urbana su ferro, costituita dalle 3 linee sotterranee e dalle 6 nuove linee di superficie. Un complesso integrato e omogeneo, ricco di nodi di scambio, in grado di fare sistema. Un tessuto di collegamenti essenziale ed efficace per una capitale moderna.
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