FAQ

METROVIA, DUE COSE DA SAPERE

Chi c’è dietro il progetto Metrovia?

Dietro il progetto Metrovia non c’è alcun partito politico, associazione, gruppo di interesse. La Metrovia non è “figlia” di nessuna giunta, di nessuna coalizione di maggioranza o di opposizione, Tanto meno è riconducibile a gruppi industriali. Il progetto è stato ideato e sviluppato da un team di professionisti interessati a proporre, fattivamente, un cambiamento della mobilità romana. Per sua natura Metrovia è dunque un progetto aperto al contributo dei cittadini. L’obiettivo è di creare un movimento di pressione perché i soggetti decisori prendano in considerazione il progetto.

Metrovia è un progetto fattibile oppure è la solita proposta scollegata dalla realtà?

La Metrovia ha nell’apparente semplicità e nella reale fattibilità i suoi punti di forza.
La fattibilità è stata la bussola che ha guidato tutto l’iter di sviluppo progettuale. Proprio in virtù di questo, la Metrovia integra o implementa i progetti già avviati o in discussione in materia di mobilità romana. Il progetto opera sul certo, sul conosciuto, sul già programmato.
Le infrastrutture di base necessarie per Metrovia esistono già, non occorrono scavi (se non quelli brevi dei sottopassaggi pedonali), si utilizzano fermate e stazioni esistenti e le nuove da creare sono tutte a cielo aperto. Anche i disagi sono minimi, considerando che si opera soprattutto a ridosso dei binari della ferrovia e non in mezzo al traffico.

METROVIA E FERROVIE REGIONALI

I treni urbani già ci sono. Metrovia cosa propone di diverso rispetto all’esistente?

l nostro progetto prevede di utilizzare la tratta urbana delle attuali ferroviarie regionali per un vero servizio metropolitano urbano di superficie.
Quindi non utilizziamo i treni esistenti, ma nuovi convogli con caratteristiche e allestimento metropolitano.
Questo cambia tutto: più alta frequenza delle corse, un maggior numero di stazioni, convogli monopiano (senza scale interne) ad alta capacità di carico con migliori prestazioni di accelerazione e frenata, carrozze con portelloni ampi e numerosi per rapida salita/discesa dei passeggeri e incarrozzamento a raso (più agevole e sicuro).
Inoltre vengono moltiplicati i nodi di connessione tra le varie linee, oggi piuttosto limitati, così da creare un efficace “effetto rete”.
Metrovia prevede, oltre alle 3 linee ipogee esistenti, 6 linee di metropolitana di superficie  (linee con un capolinea di partenza e uno di arrivo, all’interno della città) e una ferrovia urbana di raccordo anulare, la Circle Line.

I treni regionali urbani già esistono e funzionano abbastanza bene così. Perché modificare un servizio utile? Non basterebbe lavorare su una migliore comunicazione?

Le linee FL funzionano bene per i pendolari, al netto del sovraffollamento negli orari di punta. Servono a poco per i cittadini romani. Una migliore comunicazione sarebbe utile a favorirne un maggiore utilizzo, ma i limiti strutturali resterebbero invariati, e magari enfatizzati da un aumento dei passeggeri.
Una capitale moderna si muove con tempi di attesa inferiori ai 5 minuti e con collegamenti più capillari e interconnessi di quelli offerti dal servizio odierno.
Per poter aumentare la frequenza (ridurre i tempi di attesa), moltiplicare il numero di stazioni e la velocità nel tratto urbano, incrementare la capacità di carico bisogna cambiare il tipo di servizio e i convogli. Ai treni regionali (concepiti per la medio-lunga percorrenza) affianchiamo treni con allestimento e prestazioni da vere metropolitane (ideali per il trasporto urbano).
Per fare questo occorre dedicare i binari ad un uso esclusivo, senza compresenza di traffico, incroci o attraversamenti. Sfruttare la tecnologia ERTMS HD, che consente la convivenza di un servizio ad alta frequenza. E contemporaneamente lavorare sui collegamenti per aumentare l’effetto rete.

Già Walter Tocci per il Giubileo del 2000 mise in campo una cura del ferro. Non state riproponendo un po’ la stessa cosa?

No. Il riferimento alla cura del ferro di Walter Tocci ci sta, lo rivendichiamo anche noi. Operiamo nel solco di quella filosofia, volta ad offrire un servizio urbano di superficie. E ne utilizziamo in buona parte le infrastrutture.
Ma le differenze sono sostanziali: la cura di Tocci si fondava sul servizio ferroviario, che è quello che abbiamo oggi. Quello che noi proponiamo è un servizio metropolitano.
Abbiamo triplicato le connessioni tra le linee creando un vero effetto rete e abbiamo aggiunto 49 fermate. In buona sostanza, si passa da pochi scambi treno-metro, a molti scambi metro-metro.

Ma treni e metropolitane corrono sugli stessi binari?

Sì, anche. Le due premesse sono che le Metrovie sono treni suburbani che svolgono un servizio identico alle metropolitane e che le linee su cui corre la Metrovia hanno un percorso del tutto indipendente dalla rete degli altri treni. Dotate di un capolinea di partenza e uno di arrivo, evitando ed eliminando qualunque incrocio con il sistema ferroviario.
Su alcune di queste linee (grazie al sistema ERTMS HD che verrà adottato sul nodo di Roma per intensificare fino a 2 minuti e ½ le frequenze dei treni) potrà convivere l’alternanza di un treno regionale ogni tre o quattro Metrovie. Il treno regionale con allestimento e caratteristiche per il trasporto pendolare. La Metrovia con allestimento e prestazioni da metropolitana.

METROVIA E TRASPORTO PENDOLARE

Ma cosa dite della “rottura di carico”? I pendolari non avranno un disagio dal dover cambiare mezzo di trasporto, dal treno alla metropolitana?

Si tratta di un falso problema, relativo alle prima versione di Metrovia e oggi completamente superato.

Sui cinque capolinea previsti dal progetto Metrovia, il cambio obbligato treno-metro (con relativa rottura del carico), non esiste più e può riguardare solo il caso di Guidonia, qualora l’analisi dei flussi e i modelli di esercizio dovessero preferirlo alla coesistenza dei servizi urbano e regionale.
Negli altri casi il pendolare o non subisce alcun cambiamento (Olgiata, Montebello), oppure ha un vantaggio indiscusso rispetto alla situazione odierna (Fidene e Ciampino).

A Fidene e a Ciampino infatti, poiché  la linea ferroviaria regionale e la Metrovia coesistono, il pendolare potrà scegliere se scendere dal treno ed entrare subito nel circuito delle 9 metropolitane di Roma, oppure se rimanere sul treno e arrivare a Termini limitando al minimo le soste. Qui non c’è alcuna rottura di carico, ma una libera scelta che offre vantaggi in ogni caso.

A Olgiata, Montebello e Guidonia la situazione rimane invariata perché, trattandosi di linee indipendenti, è possibile prevedere l’allestimento del tracciato per il passaggio del servizio metropolitano e del treno regionale sugli stessi binari, alternando così le corse sulla falsariga di quanto avviene oggi sulla Roma Nord. La tecnologia ERTMS HD prevista per il nodo di Roma, alzando le frequenze da 8 a 20 treni l’ora, rende possibile tutto questo.

L’unico problema può riguardare il nodo di Guidonia, perché il passaggio di treni a lunga percorrenza quasi ogni ora comporta necessariamente il salto di qualche corsa della M5. In tal caso si può valutare se mantenere lo scambio obbligato treno-Metrovia al capolinea, con rottura di carico.

Quando si parla di rottura di carico, però, bisogna considerare anche altri aspetti. Nel nostro caso, infatti, tale disincentivo è abbondantemente compensato da numerosi vantaggi, elencati di seguito.
– Il trasbordo treno-metro è laterale, cioè si tratta di un trasferimento immediato sulla stessa piattaforma, che ospita la fine corsa del treno e il capolinea della Metrovia. Niente a che vedere con la tempistica degli analoghi trasbordi treno-metro odierni a Termini, Tuscolana, Tiburtina….
– La Metrovia ha una frequenza ben superiore a quella del treno (4/5 minuti contro 15), consentendo di smistare i passeggeri del trasbordo su più corse ravvicinate.

Infine, è bene evidenziare due considerazioni.
In tutte le grandi città europee gli spostamenti interni comportano molto spesso più di un cambio di mezzo (si pensi solo alle metro parigine o londinesi). L’importante è che questo avvenga, come nel nostro caso, in modo rapido e dinamico. Sarebbe un po’ bizzarro che solo a Roma si pretendesse di fare gli spostamenti urbani con un solo mezzo.

E inoltre, occorre tenere presente che la linea M5 (Tiburtina – Guidonia) è del tutto svincolabile dal resto del sistema, il che significa che possono essere studiate soluzioni indipendentemente. Senza impatti sulla funzionalità del restante circuito metropolitano.

METROVIA E ALTRO TRAFFICO FERROVIARIO

I treni Alta Velocità e quelli a lunga percorrenza come li facciamo circolare?

Il succo del progetto sta nel rendere le tratte urbane dei treni regionali del tutto indipendenti dalle altre linee (senza incroci, quindi). Con un capolinea alle porte della città. L’alta velocità non viene interessata dal nuovo sistema e non subisce alcuna variazione.
La lunga percorrenza e tutti i treni regionali continueranno le loro corse fino a destinazione. Perché tutto funzioni senza alcun problema, abbiamo solo bisogno di due ingredienti essenziali, entrambi possibili e oggettivamente utili: la chiusura dell’anello ferroviario a nord; la valorizzazione del terzo polo di stazioni romane (Trastevere Ostiense Tuscolana) a sud.

E il Leonardo Express che fine fa?

La soluzione per il Leonardo Express risiede nella chiusura dell’anello ferroviario, che è condizione essenziale per realizzare la Metrovia. Il Leonardo Express fa un giro diverso, non più da Termini in direzione Ostiense ma da Termini verso Tiburtina; per piegare poi sull’anello e, attraverso un tratto di Tirrenica, raggiungere l’aerostazione nord di Fiumicino, di prossima costruzione. (Su questo, si vedano anche le risposte alle domande relative all’anello ferroviario). Passando sotto le piste può ricollegarsi anche all’attuale aerostazione. Il grande vantaggio per questo servizio altamente remunerativo per FS (con una sostanziale parità nei tempi di percorrenza rispetto ad oggi) è di ricevere passeggeri anche da Tiburtina.

Si parla da decenni della chiusura dell’anello ferroviario. Anche alla luce di quanto emerso col “caso Vigna Clara”, non pensate di rincorrere una chimera?

No. La chiusura dell’arco nord dell’anello, ancora oggi occupato da insediamenti abusivi a carattere produttivo, tempo fa si era quasi risolta. Fatta salva l’eventualità dell’esproprio o di uno sgombero forzoso, anche la via conciliatoria ha trovato uno sbocco negli anni passati, concordando lo spostamento degli occupanti in altra sede. La mancata chiusura dell’anello ha piuttosto una motivazione prevalentemente politica: non si è creduto abbastanza nella sua valenza strategica, perché quel circuito ferroviario attraversa ampie zone disabitate e il suo beneficio complessivo, in fin dei conti, era considerato irrisorio.

Con la Metrovia (e con la futura apertura dell’aerostazione nord di Fiumicino, che induce le FS a fare uso dell’anello per portare allo scalo aereo l’alta velocità) le cose cambiano. L’anello acquista un ruolo molto più forte, quale elemento di ricucitura capace di concorrere all’effetto rete dell’intero sistema. Non solo, ma si rende anche indispensabile per la realizzazione stessa della Metrovia, offrendo uno sbocco alternativo alla circolazione dei treni durante alcune fasi dei lavori.

E poi una considerazione più generale. Se c’è un obiettivo chiaro, una prospettiva forte cui tendere, tutti i piccoli problemi e le diatribe che hanno bloccato le opere finora (anello compreso), troveranno più facilmente una soluzione. Se cambia la sensibilità, l’aspettativa, la visione della politica e dei romani sulla città, sarà più difficile far prevalere i particolarismi, i cavilli burocratici, gli egoismi, in favore di un fine largamente atteso e condiviso. Ce lo insegna la storia del progresso.

METROVIA VS TRAM, METRO C, METRO D

Invece di fare la Metrovia, non sarebbe meglio portare a termine i progetti della metro C e della linea D?

La Metrovia è una proposta complementare, non alternativa alle metropolitane sotterranee. Ha una funzione distributiva tangenziale, ma l’attraversamento radiale previsto con le mero sotterranee mantiene un valore strategico importante e concorre a rendere tutto il sistema più ramificato e funzionale.
Riteniamo pertanto che tutte la Metro C e i prolungamenti di A e B previsti debbano essere realizzati e completati.
Tuttavia, rispetto ai tempi lunghi necessari per completare la linea C, la Metrovia offre un rapporto tempi-benefici di gran lunga migliore. Anche in virtù della possibilità di procedere gradualmente, per singole parti. E questo, oltre a dare una svolta sensibile alla mobilità generale, consente di alleggerire in tempi più brevi il sovraccarico dei nodi di Termini e San Giovanni, già oggi allarmante.

Inoltre, riteniamo utile inserire il progetto di prolungamento sotterraneo della M9 a piazzale Flaminio. Sarebbe una soluzione ideale per allacciare Roma Nord e Roma Lido, creando un asse nord-sud ad oggi mancante, dando al centro storico quattro nuove fermate e incrociando MA, MB ed MC, con un effetto rete formidabile.

A questo associamo una diramazione di M8, da campi Sportivi a Ojetti.

Pochi chilometri di scavo, per un beneficio massimo.

Piuttosto che pensare a nuove metropolitane, non conviene puntare sui tram?

Una cosa non deve escludere l’altra. La Metrovia prevede sei nuove metropolitane di superficie, realizzabili con tempi, costi e disagi molto diversi da quelle sotterranee. Inoltre con un carico teorico fino a 36.000 persone l’ora, la metropolitana è il mezzo più efficiente per il trasporto urbano, contro le pur significative 4/7.000 dei moderni tram. E non ha un impatto diretto sulla circolazione stradale.
Ma teniamo in altissima considerazione l’utilità dei tram, che devono diventare il complemento naturale di questo sistema. Preferiamo chiamarli “Metrotram“, perché devono essere intesi come un servizio ad alta efficienza, con mezzi moderni ad elevata capacità di trasporto, doppia alimentazione, corsie protette e semafori prioritari, limitando i tratti promiscui al minimo indispensabile.

Perché manca il Trenino Giallo nella mappa di Metrovia?

Perché, per la sua promiscuità con il traffico urbano (soprattutto nella prima tratta), riteniamo il servizio della Roma Giardinetti assimilabile più a quello di un tram che di un treno.

Nella nostra visione, viene in parte inglobato dalla nuova linea T1 di Metrotram.

ALTRO

Cosa cambia per le stazioni della Capitale?

Cambiano molte cose. Perché decade il concetto di “stazione principale” (ad oggi assegnato a Termini), mentre viene enfatizzato uno schema policentrico, che distribuisce e diversifica i ruoli. Una concezione più europea, in linea con quella delle altre grandi capitali.
Così Termini vedrà drasticamente ridotto il traffico dei treni regionali e a lunga percorrenza, ma accresciuto il suo ruolo di crocevia del trasporto urbano: oltre ad ospitare le stazioni esterne di bus, tram e taxi, qui arrivano ben quattro linee Metrovia e la Circle Line.
Tiburtina manterrà nel complesso un ruolo simile a quello odierno, di crescente rilevanza. Mentre diventerà essenziale il traffico della lunga percorrenza e della Metrovia la direttrice sud, che farà crescere l’importanza della stazione di Piramide-Ostiense (e in misura minore anche di Trastevere e di Tuscolana).
Infine il Pigneto sarà un essenziale crocevia del trasporto metropolitano, con le sue tre linee di superficie e una ipogea.

Non pensate che lavorare sulle piste ciclabili e cambiare le abitudini dei romani possa essere preferibile alle grandi opere infrastrutturali?

Roma ciclabile è un bel traguardo che bisogna continuare a coltivare. A patto di non continuare a buttare soldi in riverniciature di percorsi destinati ai passanti, spostando la conflittualità coi ciclisti dalla carreggiata al marciapiede. La pista ciclabile è tale solo se viene intesa come percorso autonomo e distinto dalle auto e dai pedoni. Come succede in tutta Europa e come propongono i Salvaiciclisti con il loro W:E:B. La Ciclabile infinita.  Detto questo, non si può pensare di risolvere il problema della mobilità con le sole due ruote. Le abitudini non si cambiano facilmente, né si può imporre ginnastica, lentezza e fatica a tutta la cittadinanza. Occorre essere realisti. Le ciclabili, assolutamente necessarie, possono incidere, ben che vada al 10%. La grande differenza la fa il trasporto urbano su ferro, svincolato dal traffico auto.