FAQ

Dietro il progetto Metrovia non c’è alcun partito politico, associazione, gruppo di interesse. La Metrovia non è “figlia” di nessuna giunta, di nessuna coalizione di maggioranza o di opposizione, Tanto meno è riconducibile a gruppi industriali. Il progetto è stato ideato e sviluppato da un team di professionisti interessati a proporre, fattivamente, un cambiamento della mobilità romana. Per sua natura Metrovia è dunque un progetto aperto al contributo dei cittadini. L’obiettivo è di creare un movimento di pressione perché i soggetti decisori prendano in considerazione il progetto.

La Metrovia ha nell’apparente semplicità e nella reale fattibilità i suoi punti di forza.
La fattibilità è stata la bussola che ha guidato tutto l’iter di sviluppo progettuale. Proprio in virtù di questo, la Metrovia integra o implementa i progetti già avviati o in discussione in materia di mobilità romana. Il progetto opera sul certo, sul conosciuto, sul già programmato.
Quasi tutte le infrastrutture di base necessarie per Metrovia esistono già, occorrono pochi scavi (soprattutto sottopassaggi pedonali e alcune opere su sedime ferroviario, oltre alla nuova galleria di Baldo degli Ubaldi), si utilizzano fermate e stazioni esistenti e le nuove da creare sono tutte a cielo aperto. Anche i disagi sono minimi, considerando che si opera soprattutto a ridosso dei binari della ferrovia e non in mezzo al traffico.

l nostro progetto prevede di utilizzare la tratta urbana delle attuali ferroviarie regionali per un vero servizio metropolitano urbano di superficie.
Quindi non utilizziamo i treni esistenti, ma nuovi convogli con caratteristiche e allestimento metropolitano.
Questo cambia tutto: più alta frequenza delle corse, un maggior numero di stazioni, convogli monopiano (senza scale interne) ad alta capacità di carico con migliori prestazioni di accelerazione e frenata, carrozze con portelloni ampi e numerosi per rapida salita/discesa dei passeggeri e incarrozzamento a raso (più agevole e sicuro). Proprio come le metro.
Inoltre vengono moltiplicati i nodi di connessione tra le varie linee, oggi piuttosto limitati, così da creare un efficace “effetto rete”.
Metrovia prevede, oltre alle 3 linee ipogee esistenti (più la futura linea D), 6 linee di metropolitana di superficie  (linee con capolinea all’interno della città) e una ferrovia urbana di raccordo anulare: MO, la Circle Line di Roma.

Le linee FL funzionano bene per i pendolari, al netto del sovraffollamento negli orari di punta. Servono a poco per i cittadini romani. Una migliore comunicazione sarebbe utile a favorirne un maggiore utilizzo, ma i limiti strutturali resterebbero invariati, e magari enfatizzati da un aumento dei passeggeri.
Una capitale moderna si muove con tempi di attesa inferiori ai 5 minuti e con collegamenti più capillari e interconnessi di quelli offerti dal servizio odierno.
Per poter aumentare la frequenza (ridurre i tempi di attesa), moltiplicare il numero di stazioni e la velocità nel tratto urbano, incrementare la capacità di carico bisogna cambiare il tipo di servizio e i convogli. Ai treni regionali (concepiti per la medio-lunga percorrenza) affianchiamo treni con allestimento e prestazioni da vere metropolitane (ideali per il trasporto urbano).

Fare questo si può: occorre sfruttare la tecnologia ERTMS HD, che consente un servizio ad alta frequenza (treni ogni 2 minuti e mezzo) e la convivenza con il servizio regionale . E contemporaneamente lavorare sui collegamenti per aumentare l’effetto rete.

No. Il riferimento alla cura del ferro di Walter Tocci ci sta, lo rivendichiamo anche noi. Operiamo nel solco di quella filosofia, volta ad offrire un servizio urbano di superficie. E ne utilizziamo in buona parte le infrastrutture.
Ma le differenze sono sostanziali: la cura di Tocci si fondava sul servizio ferroviario, che è quello che abbiamo oggi. Quello che noi proponiamo è un servizio metropolitano.
Abbiamo triplicato le connessioni tra le linee creando un vero effetto rete e abbiamo aggiunto 50 fermate. In buona sostanza, si passa da pochi scambi treno-metro, a 27 scambi metro-metro.

Sì, anche. Le Metrovie sono treni urbani che svolgono un servizio identico alle metropolitane.
Su alcune di queste linee (grazie al sistema ERTMS HD che verrà adottato sul nodo di Roma per intensificare fino a 2 minuti e ½ le frequenze dei treni) potrà convivere l’alternanza di un treno regionale ogni tre o quattro Metrovie, come nel caso della M5, M6 e M8. Il treno regionale con allestimento e caratteristiche per il trasporto pendolare. La Metrovia con allestimento e prestazioni da metropolitana. M4 e M7 avranno binari interamente dedicati al servizio metropolitano.

Si tratta di un falso problema, relativo alle prima versione di Metrovia e oggi superato.

Sulle 6 linee di superficie previste dal progetto Metrovia, il cambio obbligato treno-metro (con relativa rottura del carico), non esiste più e può riguardare solo il caso di Ciampino, limitatamente ai treni-navetta FL4 da Frascati e Albano. Con il vantaggio di una maggiore frequenza rispetto ad oggi e minore tempo medio di viaggio.

Negli altri casi il pendolare o non subisce alcun cambiamento (Olgiata, Montebello), oppure ha un vantaggio indiscusso rispetto alla situazione odierna (Fidene e Guidonia).

A Fidene e a Guidonia infatti, poiché  la linea ferroviaria regionale e la Metrovia coesistono, il pendolare potrà scegliere se scendere dal treno ed entrare subito nel circuito delle 9 metropolitane di Roma, oppure se rimanere sul treno e arrivare a Termini o Tiburtina limitando al minimo le soste. Qui non c’è alcuna rottura di carico, ma una libera scelta che offre vantaggi in ogni caso.

A Olgiata e Montebello la situazione rimane invariata perché, trattandosi di linee indipendenti, è possibile prevedere l’allestimento del tracciato per il passaggio del servizio metropolitano e del treno regionale sugli stessi binari, alternando così le corse sulla falsariga di quanto avviene oggi sulla Roma Nord. La tecnologia ERTMS HD prevista per il nodo di Roma, alzando le frequenze da 8 a 20 treni l’ora, rende possibile tutto questo.

L’unico problema può riguardare il nodo di Ciampino, dove i treni FL4 da Frascati e Albano avranno lo scambio obbligato treno-Metrovia al capolinea, con rottura di carico.

Quando si parla di rottura di carico, però, bisogna considerare anche altri aspetti. Nel nostro caso, infatti, tale disincentivo è abbondantemente compensato da numerosi vantaggi, elencati di seguito.
– La Metrovia ha una frequenza ben superiore a quella del treno (3 minuti da Ciampino, mentre da Frascati e Albano 8 minuti contro l’attuale ora), consentendo di smistare i passeggeri del trasbordo su più corse ravvicinate, riducendo il tempo medio di attesa e il tempo totale di viaggio.

Infine, è bene evidenziare due considerazioni.
In tutte le grandi città europee gli spostamenti interni comportano molto spesso più di un cambio di mezzo (si pensi solo alle metro parigine o londinesi). L’importante è che questo avvenga, come nel nostro caso, in modo rapido e dinamico. Sarebbe un po’ bizzarro che solo a Roma si pretendesse di fare gli spostamenti urbani con un solo mezzo.

E inoltre, occorre tenere presente che la linea M7 (Termini – Ciampino) è del tutto svincolabile dal resto del sistema, il che significa che possono essere studiate soluzioni indipendentemente. Senza impatti sulla funzionalità del restante circuito metropolitano.

Il succo del progetto sta nel rendere le tratte urbane dei treni regionali del tutto indipendenti dalle altre linee (senza incroci, quindi). Con un capolinea alle porte della città. L’alta velocità non viene interessata dal nuovo sistema e non subisce alcuna variazione.
La lunga percorrenza e tutti i treni regionali continueranno le loro corse fino a destinazione. Perché tutto funzioni senza alcun problema, abbiamo solo bisogno di due ingredienti essenziali, entrambi possibili e oggettivamente utili: la chiusura dell’anello ferroviario a nord; la valorizzazione del terzo polo di stazioni romane (Trastevere – Ostiense – Tuscolana) a sud.

La soluzione per il Leonardo Express risiede nella chiusura dell’anello ferroviario, che è condizione essenziale per realizzare la Metrovia. Il Leonardo Express fa un giro diverso, non più da Termini in direzione Ostiense ma da Termini verso Tiburtina; per piegare poi sull’anello e, attraverso un tratto di Tirrenica, raggiungere l’aerostazione di Fiumicino da nord, passando sotto le piste. Può collegarsi anche alla eventuale futura aerostazione nord. Il grande vantaggio per questo servizio altamente remunerativo per FS (con una sostanziale parità nei tempi di percorrenza rispetto ad oggi) è di ricevere passeggeri anche da Tiburtina.

No. La chiusura dell’arco nord dell’anello, ancora oggi occupato da insediamenti a carattere produttivo, tempo fa si era quasi risolta. Fatta salva l’eventualità di uno sgombero forzoso, negli anni passati fu intentata la via conciliatoria, concordando lo spostamento degli occupanti in altra sede, ma l’area individuata a Prima Porta non è stata ancora approntata.

La mancata chiusura dell’anello ha piuttosto una motivazione prevalentemente politica: non si è creduto abbastanza nella sua valenza strategica, perché quel circuito ferroviario attraversa ampie zone disabitate e il suo beneficio complessivo, in fin dei conti, era considerato irrisorio. Metrovia propone un tracciato alternativo, passando accanto all’insediamento di via Camposampiero, senza ricorrere allo sgombero.

Con la Metrovia (e con la eventuale futura apertura dell’aerostazione nord di Fiumicino, che induce le FS a fare uso dell’anello per portare allo scalo aereo l’alta velocità) le cose cambiano. L’anello acquista un ruolo molto più forte, quale elemento di ricucitura capace di concorrere all’effetto rete dell’intero sistema. Non solo, ma si rende anche indispensabile per la realizzazione stessa della Metrovia, offrendo uno sbocco alternativo alla circolazione dei treni durante alcune fasi dei lavori.

E poi una considerazione più generale. Se c’è un obiettivo chiaro, una prospettiva forte cui tendere, tutti i piccoli problemi e le diatribe che hanno bloccato le opere finora (anello compreso), troveranno più facilmente una soluzione. Se cambia la sensibilità, l’aspettativa, la visione della politica e dei romani sulla città, sarà più difficile far prevalere i particolarismi, i cavilli burocratici, gli egoismi, in favore di un fine largamente atteso e condiviso. Ce lo insegna la storia del progresso.

La Metrovia è una proposta complementare, non alternativa alle metropolitane sotterranee. Ha una funzione distributiva tangenziale, ma l’attraversamento radiale previsto con le metro sotterranee mantiene un valore strategico importante e concorre a rendere tutto il sistema più ramificato e funzionale.
Riteniamo pertanto che la Metro C e i prolungamenti di A e B previsti debbano essere realizzati e completati.
Tuttavia, rispetto ai tempi lunghi necessari per completare la linea C e per realizzare le estensioni ipogee, la Metrovia offre un rapporto tempi-benefici di gran lunga migliore. Anche in virtù della possibilità di procedere gradualmente, per singole parti. E questo, oltre a dare una svolta sensibile alla mobilità generale, consente di alleggerire in tempi più brevi il sovraccarico dei nodi di Termini e San Giovanni, già oggi allarmante.

Inoltre, riteniamo utile inserire il progetto di prolungamento sotterraneo della M9 a piazzale Flaminio. Sarebbe una soluzione ideale per allacciare Roma Nord e Roma Lido, creando un asse nord-sud ad oggi mancante, dando al centro storico quattro nuove fermate e incrociando MA, MB ed MC, con un effetto rete formidabile. Prevedendone l’ulteriore estensione verso Roma Nord e la Cassia.

A questo associamo una diramazione di M8, da campi Sportivi a Ojetti. Primo nucleo della programmata Metro D, che nel sistema Metrovia è denominata M10.

Pochi chilometri di scavo, per un beneficio massimo.

Una cosa non deve escludere l’altra. La Metrovia prevede sei nuove metropolitane di superficie, realizzabili con tempi, costi e disagi molto diversi da quelle sotterranee. Inoltre con un carico teorico fino a 36.000 persone l’ora, la metropolitana è il mezzo più efficiente per il trasporto urbano, contro le pur significative 4/7.000 dei moderni tram. E non ha un impatto diretto sulla circolazione stradale.
Ma teniamo in altissima considerazione l’utilità dei tram, che devono diventare il complemento naturale di questo sistema. Preferiamo chiamarli “Metrotram“, perché devono essere intesi come un servizio ad alta efficienza, con mezzi moderni ad elevata capacità di trasporto, doppia alimentazione, corsie protette e semafori prioritari, limitando i tratti promiscui al minimo indispensabile.

Perché, per la sua promiscuità con il traffico urbano (soprattutto nella prima tratta), riteniamo il servizio della Roma Giardinetti assimilabile più a quello di un tram che di un treno.

Nella nostra visione, viene in parte inglobato dalla nuova linea T1 di Metrotram.

Cambiano molte cose. Perché decade il concetto di “stazione principale” (ad oggi assegnato a Termini), mentre viene enfatizzato uno schema policentrico, che distribuisce e diversifica i ruoli. Una concezione più europea, in linea con quella delle altre grandi capitali.
Così Termini vedrà drasticamente ridotto il traffico dei treni regionali e a lunga percorrenza, ma accresciuto il suo ruolo di crocevia del trasporto urbano: oltre ad ospitare le stazioni esterne di bus, tram e taxi, qui arrivano ben quattro linee Metrovia e la Circle Line.
Tiburtina manterrà nel complesso un ruolo simile a quello odierno, di crescente rilevanza. Mentre diventerà essenziale il traffico della lunga percorrenza e della Metrovia la direttrice sud, che farà crescere l’importanza della stazione di Piramide-Ostiense (e in misura minore anche di Trastevere e di Tuscolana).
Infine il Pigneto sarà un essenziale crocevia del trasporto metropolitano, con le sue tre linee di superficie e una ipogea.

Roma ciclabile è un bel traguardo che bisogna continuare a coltivare. A patto di non continuare a buttare soldi in riverniciature di percorsi destinati ai passanti, spostando la conflittualità coi ciclisti dalla carreggiata al marciapiede. La pista ciclabile è tale solo se viene intesa come percorso autonomo e distinto dalle auto e dai pedoni. Come succede in tutta Europa e come propongono i Salvaiciclisti con il loro W:E:B. La Ciclabile infinita.  Detto questo, non si può pensare di risolvere il problema della mobilità con le sole due ruote. Le abitudini non si cambiano facilmente, né si può imporre ginnastica, lentezza e fatica a tutta la cittadinanza. Occorre essere realisti. Le ciclabili, assolutamente necessarie, possono incidere, ben che vada al 10%. La grande differenza la fa il trasporto urbano su ferro, svincolato dal traffico auto.