Roma è molto lontana dagli standard di mobilità delle grandi capitali europee.
Le distanze, il traffico, i lunghi tempi di percorrenza rendono la capitale non appetibile per gli operatori economici, poco fruibile per i turisti e invivibile per i cittadini.
Roma sconta un ritardo abissale sull’efficienza del trasporto pubblico, che si traduce in caos, traffico, smog. Degli oltre 6 milioni di spostamenti quotidiani, solo il 22,1% è supportato da trasporto pubblico (contro una media delle capitali europee del 40%).
Per non parlare delle auto che affollano la nostra città: vantiamo il record di 64 auto ogni 100 abitanti, più di chiunque altro in Europa: a Madrid sono 32, a Parigi 45, a Milano 57). Auto private che restano parcheggiate per oltre il 90% del loro tempo, stringendo la città in una morsa di lamiere da ferme, e di smog quando sono sono in movimento.
Le centraline che monitorano la qualità dell’aria sforano i limiti, sempre e ovunque, costringendo di tanto in tanto le amministrazioni ai palliativi dei blocchi del traffico, che non restituiscono aria pulita né risolvono una grave crisi di sistema, e non evitano le multe per mancato rispetto dei limiti sugli NOx da parte della Corte UE.
Questi elementi contribuiscono a rendere sconveniente vivere nella la capitale, soprattutto nelle zone centrali, dove il costo elevato delle abitazioni non è compensato da un’adeguata qualità della vita. Così che la popolazione della città consolidata è diminuita sensibilmente, mentre sono raddoppiati gli abitanti della periferia anulare. Inoltre prosegue incessante l’esodo dalla Capitale, che ha prodotto da un lato la crescita dei piccoli centri nella cintura di Roma e dall’altro un’espansione disordinata e frammentata dell’abitato nella campagna romana. Con l’effetto di difficoltà sempre maggiori nel dotare questa espansione di un sistema di trasporto veloce e di riversare le auto sulle strade.
Tutto questo richiede, sia a livello urbano che di area vasta, delle risposte adeguate.
Se queste sono le malattie di Roma, qual è la cura?
La soluzione è il riuso della rete del ferro, urbana e regionale.
Le soluzioni agiscono su entrambi i fronti, con interventi che rispondono a finalità contrapposte, ma del tutto complementari.
Da un lato occorre venire incontro a questo fenomeno dispersivo sul territorio che, seppur nocivo, è ormai una realtà concreta cui bisogna offrire più servizi e una migliore accessibilità. E questo si può fare anzitutto attraverso una “cura del ferro regionale”, quale asse portante di una mobilità ecologica e funzionale, su cui imperniare altri interventi infrastrutturali, specie alternativi alla gomma.
Dall’altro il fenomeno dispersivo occorre anche arginarlo recuperando il deficit infrastrutturale di Roma, così da riportare o trattenere la popolazione entro i confini urbani. Con un progressivo, tangibile miglioramento della mobilità capitolina che, al pari delle altre grandi città europee, non può prescindere da un netto incremento della rete urbana del ferro. Come? Avviando la realizzazione delle moderne tranvie presenti nel PUMS, ma soprattutto moltiplicando la rete di metropolitane, rimasta al palo da troppo tempo (con due linee all’attivo e una terza ancora incompleta e con scarsa frequenza), portandole da Roma fino a importanti comuni della Città Metropolitana come Ciampino, Guidonia, Fiumicino, Pomezia e i Castelli Romani.
Quello che serve a Roma è una nuova cura del ferro.
Un sistema di trasporto di massa veloce, integrato e capillare. Un piano complessivo di sviluppo della mobilità su rotaia, improntato a semplicità, concretezza, rapidità, nel cui quadro inserire poi interventi infrastrutturali a sostegno della mobilità dolce e di rigenerazione urbana.
Molti benefici per tutti
Roma ha bisogno innanzitutto di una rete su ferro che metta in connessione tratte urbane delle ferrovie e metropolitane ipogee in un sistema di servizio metropolitano integrato: le linee M. Cui si aggiunge un servizio ferroviario urbano circolare, la MO.
E poi ha bisogno di completare questa connessione con due scale di intervento:
– la grande scala dei treni suburbani (e regionali), le linee S;
– e la piccola scala dei metrotram, le linee T.
Quindi metropolitane ipogee e di superficie, capillari e frequenti.
Ferrovie suburbane per collegare i centri della città Metropolitana e del Lazio con passaggi veloci dentro Roma.
E poi una maglia ausiliaria di ricucitura interna: non semplici tram, ma Metrotram di moderna concezione, veloci, regolari ed efficienti.
Quindi Metrovia 2023 comprende:
Le linee M suddivise in
– 4 linee sotterranee (M1, M2, M3, M10)
– 5 linee metropolitane di superficie (M4, M5, M6, M7, M8)
– 1 linea di superficie che si estende in sotterranea (M9)
La Circle Line
– 1 linea circolare ferroviaria (MO)
Le linee S
– 12 linee ferroviarie suburbane
Le linee T
– 17 linee di metrotram
– l’Archeotram
Le linee M di Metrovia sono vantaggiose in termini di tempi e di costi unitari. L’esempio della Metro C – più di 3 miliardi di euro spesi finora e almeno altri 2,2 miliardi e 10 anni d’attesa per arrivare a Farnesina – lo dimostra.
E poi, Roma ha davvero alternative sostenibili adottabili nell’immediato? Noi crediamo di no, perché:
- la Capitale ha il centro storico più esteso del mondo e non dispone di un sistema viario ordinato e agevole: il trasporto su gomma non è un’alternativa;
- i cittadini di Roma abitano, lavorano, si spostano su una sconfinata miniera di reperti antichi sepolti sotto i loro piedi. Sfruttare e potenziare le infrastrutture di superficie (tracciati urbani delle ferrovie e nuovi tram) significa dare una risposta concreta nel breve e medio periodo. Scavare nuove linee metropolitane ipogee, che richiedono lunghi sondaggi archeologici preliminari, è un’opzione sempre necessaria, ma per il lungo periodo;
- la Metrovia è complementare alle metropolitane già programmate: (a tratta T2 della C a Farnesina, la D, oltre alle estensioni della A a Torrevecchia e della B a Casal Monastero (di altre estensioni proponiamo una revisione), ma può fornire subito un risultato, nel medio-breve periodo;
- ammodernare, riorganizzare e potenziare il servizio tranviario, orientandolo a complemento della rete metropolitana è un’operazione urgente che può cominciare anche lavorando sulle tratte esistenti.
Infine, non dimentichiamo la questione ambientale. Ridurre l’uso delle auto e l’emissione di CO2 e NOx, limitare la circolazione dei bus, significa spostare in tempi rapidi la mobilità dalla gomma al ferro. Metrovia 2024 è l’unica soluzione per poterlo fare in modo significativo, senza aspettare.
Chiudete gli occhi e immaginate una rete costituita da 6 metro di superficie e 4 metro in sotterranea. Un sistema capillare interconnesso, intessuto di 296 km di linee ramificate per la città. Sono le linee M di Metrovia 2024.
Per costruire questo sistema davvero integrato e omogeneo bisogna lavorare sulle interconnessioni tra il sopra e il sotto. Che vuol dire moltiplicare i nodi di scambio fra le metropolitane esistenti e le nuove linee delle metropolitane di superficie.
Oggi gli unici snodi treno-metropolitana che funzionano davvero, perché veloci e funzionali sono Valle Aurelia e Eur Magliana; poi, se realizzato al massimo delle potenzialità, ci sarà Pigneto. Gli altri quattro sono assai dispersivi (Termini, Tiburtina) o da migliorare (Piramide-Ostiense e Flaminio).
Nel progetto Metrovia 2024, gli snodi tra le linee vengono triplicati. Da 9 a 35. In particolare, oltre a quelli che emergono naturalmente dagli incroci fra le linee, vengono realizzati tre nodi di scambio strategici e di semplice attuazione.
Due collegamenti a lungo clamorosamente “dimenticati”:
- Ponte Lungo-Tuscolana, in grado di connettere rapidamente la stazione con la linea A (M1);
- Libia-Nomentana, due fermate metro e treno assai vicine ma oggi invisibili ai passeggeri dell’uno e dell’altro mezzo.
E un nuovo possibile collegamento tra una fermata esistente e una da creare a poca distanza sui binari ferroviari:
- Porta Furba-Acquedotto Felice, in grado di connettere la metro A (M1) con la linea da Ciampino e i Castelli (M7).
Tutti collegamenti che abbiamo rimesso all’attenzione del Piano della Mobilità, e recepiti, insieme a quello di Statuario, nel PUMS.
Ma le M di Metrovia non si fanno solo con nuovi snodi. In un’ottica di miglioramento della copertura del servizio (e dunque di qualità della vita dei cittadini), le metro di superficie si fanno aumentando le fermate. Abbiamo la creazione di 53 nuove fermate urbane (di cui 3 ripristinate), distribuite lungo i percorsi ferroviari di Metrovia: Portonaccio, Lanciani, Zama, Valle Giulia, Portuense, Porta Maggiore, Appia Antica, Villa Pamphili, Mandrione, Statuario, Ciampino Aeroporto, Torrino, Meucci, Lago di Traiano, Giardino di Roma e molte altre.
Inoltre, abbiamo previsto nuovi punti di accesso alla rete metropolitana: da piazza Gondar, per esempio, baricentrico tra le fermate Libia e Nomentana; o da piazzale della Radio alla stazione Trastevere; o ancora l’apertura di un ingresso inedito per il nodo di Ostiense. Solo così, facilitando e moltiplicando gli accessi, che si accresce la capillarità del servizio.
Questo è il cuore di Metrovia. I benefici per i cittadini residenti sono evidenti: maggiore dinamismo, offerta di trasporto veloce come a Parigi, Londra, Madrid, Berlino.
Dimezzamento dei tempi di tragitto tra casa e scuola o lavoro.
Al sistema delle linee M si aggiunge la MO, ferrovia circolare urbana con un importante ruolo di collegamento e ricucitura tra tutte le linee. Non una vera metropolitana, ma una linea ferroviaria interamente a servizio della città, che percorre l’anello ferroviario con un giro completo, aumentando la capillarità, gli accessi al ferro e le possibilità di scambio.
Alla rete primaria del servizio metropolitano, Metrovia 2024 affianca una maglia secondaria di mobilità urbana su ferro, ad alta efficienza: i Metrotram.
18 linee, 185 Km (di cui ben 155 nuovi) di corsie dedicate ed esclusive con asservimento semaforico, sottopassi, banchine attrezzate, fermate collegate alla rete metropolitana per facilitare gli scambi. E convogli rapidi e capienti. Metrotram così efficaci da sostituirsi al mezzo privato.
Questa è la rete metrotranviaria che abbiamo pensato, sul modello dei più avanzati esempi europei. Una rete capace di completare il sistema, riducendo al minimo le aree urbane che restano distanti oltre 500 metri dalla rete.
Una rete che cambia la mobilità: finalmente, più spazio alle ciclabili e alle aree pedonali. E un volano di trasformazione del paesaggio urbano.
E cosa succede con i pendolari, che dai centri limitrofi ogni giorno Roma per lavoro?
Treni regionali e suburbani continuano a convivere col sistema di Metrovia. Con le linee S.
Arrivati alle porte della città (o nei punti di snodo), infatti, i pendolari hanno il vantaggio di una doppia scelta:
- scendere dal treno e prendere la Metrovia al capolinea, con uno scambio veloce e tempi minimi di attesa: è il caso di chi ha necessità di inserirsi subito nella rete delle metropolitane per arrivare a destinazione;
- restare sul treno e raggiungere la stazione terminale più velocemente, perché saranno ridotte al minimo le fermate intermedie a rallentare la corsa.
Quindi, doppia scelta per tutti i viaggiatori provenienti da Civitavecchia, Ladispoli, Pomezia, Viterbo, Orte, Fara Sabina, Tivoli, Guidonia, Colleferro e Cassino.
Non cambia nulla invece per i pendolari da Civita Castellana che, come oggi, sul treno regionale avranno le stesse fermate della linea M.
E poi, i pendolari si muovono in una città finalmente interconnessa, anche grazie alla maglia dei Metrotram.
Oggi, chi arriva da fuori Roma e scende da vagoni sovraffollati a Termini o a Tiburtina (o peggio, a Ostiense) impiega dai 5 ai 7 minuti a raggiungere la banchina della metro o le fermate degli autobus. A Termini deve addirittura ripercorrere il corso del treno.
Domani, con la Metrovia, nei nuovi nodi di scambio il viaggiatore pendolare trova binari affiancati per uno scambio laterale – e immediato – fra treno e metropolitana. Non più 7 minuti, ma spesso solo 30 secondi per cambiare mezzo. E convogli che si susseguono a meno di 5 minuti uno dall’altro. Quindi, tempi di attesa limitatissimi. E più rapidità nella corsa. Più fermate. Più scambi.
Non solo, ma nei punti di snodo tra metropolitane e metrotram, i collegamenti aerei o sotterranei, la comunicazione visiva e i sistemi ettometrici faciliteranno lo scambio anche tra i diversi mezzi: il passeggero si muoverà in una grande rete dove anche il percorso pedonale sarà diretto e guidato.
In Metrovia 2024 i treni suburbani e metropolitane convivono offrendo ai pendolari che non vogliono scendere dal treno, l’evidente vantaggio di arrivare più velocemente ai capolinea, senza rotture di carico.
Ma per chi vuole cambiare convoglio, Metrovia 2024 offre la stessa, identica modalità di servizio presente in tutte le città europee dotate di un fitta rete su ferro: trasbordi laterali veloci (con binari affiancati) e nodi con collegamenti ettometrici in grado di efficientare questo passaggio.
Oggi le Ferrovie Laziali esercitano una funzione ibrida, pensata principalmente per i pendolari ma con un occhio alla mobilità urbana, presentando qualche fermata in città. Un tentativo di servire la causa di due padroni che necessariamente scontenta un po’ tutti.
Metrovia 2024 invece sdoppia l’esercizio. Da un lato, ottimizza il servizio per chi si muove dentro Roma, offrendo tutte le caratteristiche della metropolitana in termini di convogli, capillarità, frequenza, prestazioni, scambi. E dall’altro ottimizza anche il servizio per i pendolari, perché suburbani e regionali possono eseguire solo le poche fermate principali ed anticipare l’arrivo a destinazione.
In quest’ultima versione, Metrovia 2024 aggiorna e incrementa il suo un piano di mobilità su ferro che parte dalle 10 linee M, si arricchisce di numerosi servizi suburbani (linee S) e si completa con la maglia dei Metrotram e con estensioni strategiche delle metropolitane ipogee. Una rete del ferro per una copertura totale di 511 Km.
Alla maglia del ferro poi, è possibile allacciare anche reti ciclabili per lo sviluppo della mobilità dolce, come quella presentata dall’associazione Salvaiciclisti, il Biciplan.
Infine, un sguardo all’urbanistica. La mobilità diventa il motore e il presupposto della rigenerazione urbana.
Dalla riqualificazione delle piazze alle nuove stazioni, dalla creazione di isole pedonali e Zone 30 alla rivalutazione di area dismesse, fino alla ricollocazione di servizi e funzioni: Metrovia 2024 è l’occasione per cambiare la città. Esempi ne sono l’area di Porta Maggiore, il Pigneto, la zona di Piramide e Porta San Paolo. Ma anche l’area attorno al nodo di Tor di Quinto. Tutti luoghi che escono fortemente ripensati e riqualificati dalla mobilità.
Perché le nuove fermate, i nuovi nodi e le nuove linee “chiamano” interventi di recupero. Altre volte attraggono attività, indirizzano direttrici di sviluppo, divengono motore di progettazione e riprogettazione urbana.
Inoltre, attraverso il ripristino di collegamenti efficienti, il sistema di Metrovia suggerisce la valorizzazione delle tante potenzialità di sviluppo di Roma e dei suoi satelliti, a cominciare da Ostia e Fiumicino.
Pensare a una nuova la mobilità significa anche un pensare a una nuova metropoli. Metrovia 2024, ultima tappa di un processo cominciato nel 2017, questa è la strada per trasformare Roma.
