Perché a Roma serve la Metrovia

Roma è molto lontana dagli standard di mobilità delle grandi capitali europee.

Le distanze, il traffico, i lunghi tempi di percorrenza rendono la capitale non appetibile per gli operatori economici, poco fruibile per i turisti e invivibile per i cittadini.

Roma sconta un ritardo abissale sull’efficienza del trasporto pubblico, che si traduce in caos, traffico, smog. Se questa è la malattia di Roma, vi starete chiedendo, qual è la cura?

Il traffico di Roma

Qualche linea di tram in più, una funivia, un aumento delle ciclabili? Non bastano. Sono tutti interventi apprezzabili e necessari, ma non decisivi. A meno che non siano inseriti a sostegno di un sistema di trasporto di massa veloce, integrato e capillare.

Una nuova cura del ferro è quello che serve a Roma. Un piano complessivo di sviluppo della mobilità su rotaia, improntato a semplicità, concretezza, rapidità.

Roma ha bisogno di mettere in connessione fisica, funzionale e visiva ciò che già esiste: le linee di metropolitana esistenti e le tratte urbane delle ferrovie (treni regionali, linea merci, ferrovie concesse).

È infatti appurato dall’esperienza e dal confronto con le altre realtà europee che solo una rete integrata di servizi metropolitani e ferroviari migliora l’efficienza dei trasporti di un centro urbano di vaste dimensioni.

Quindi la Metrovia può essere la cura. Metropolitana + ferrovia: 3 linee sotterranee , 6 linee metropolitane di superficie, 1 circolare ferroviaria urbana.

Con Metrovia, si decuplica l’accessibilità al servizio. Nelle immagini che seguono un confronto tra il bacino di accessibilità di oggi rispetto a quello di domani, con la Metrovia: aumenta la copertura senza aggiungere i km di infrastruttura.

bacino di accessibilità con Metrovia

La Metrovia è vantaggiosa in termini di tempi e di costi unitari. L’esempio della Metro C – quasi 3 miliardi di euro spesi e 10 anni d’attesa per averne solo una parte – lo dimostra.

E poi, Roma ha davvero alternative sostenibili adottabili nell’immediato? Noi crediamo di no, perché:

  • la Capitale ha il centro storico più esteso del mondo e non dispone di un sistema viario ordinato e agevole: il trasporto su gomma non è un’alternativa;
  • i cittadini di Roma abitano, lavorano, si spostano su una sconfinata miniera di reperti antichi sepolti sotto i loro piedi: scavare nuove linee metropolitane ipogee, richiedendo lunghi scavi archeologici preliminari, sono un’opzione per il lungo periodo. La Metrovia è complementare alle metropolitane programmate attraverso il centro storico: la tratta T2 della C oltre Venezia e la Metro D, il cui iter attuativo speriamo venga ripreso.

Chiudete gli occhi e immaginate una rete costituita da 6 metro di superficie e 3 metro in sotterranea. Un sistema capillare interconnesso, intessuto di 237 km di linee ramificate per la città.

Per costruire un sistema davvero integrato e omogeneo bisogna lavorare sulle interconnessioni tra il sopra e il sotto. Questo vuol dire moltiplicare i nodi di scambio fra le tre metropolitane esistenti e le nuove linee della Metrovia di superficie.

Oggi gli unici snodi treno-metropolitana che funzionano davvero sono Valle Aurelia e, sia pure con margini di miglioramento, Flaminio. Gli altri tre sono assai dispersivi (Termini, Tiburtina) o inadeguati (Piramide-Ostiense).

Nel progetto Metrovia, gli snodi tra le linee vengono quadruplicati. Da 5 a 21. In particolare, oltre a quelli che emergono naturalmente dagli incroci fra le linee, vengono realizzati due nodi di scambio strategici e di semplice attuazione.

Due collegamenti finora clamorosamente “dimenticati”:

  • l’ormai famoso collegamento Ponte Lungo-Tuscolana, in grado di connettere rapidamente questa stazione con la linea A;
  • il collegamento Libia-Nomentana, tra fermate metro e treno assai vicine ma oggi invisibili ai passeggeri dell’uno e dell’altro mezzo.

Ma Metrovia non si fa solo con nuovi snodi. In un’ottica di miglioramento della copertura del servizio (e dunque di qualità della vita dei cittadini), la Metrovia si fa aumentando le fermate. Abbiamo progettato la creazione di 49 nuove fermate (di cui 4 ripristinate), distribuite lungo i percorsi delle nuove linee di Metrovia (Portonaccio, Lanciani, Zama, Valle Giulia, Portuense, Porta Maggiore, Appia Antica, Villa Pamphili, Statuario, Ciampino Aeroporto, Torrino, Meucci, Lago di Traiano ecc.).

Inoltre, abbiamo previsto nuovi punti di accesso alla rete metropolitana: da piazza Gondar, per esempio, baricentrico tra le fermate Libia e Nomentana; oppure da piazzale della Radio alla stazione Trastevere; o ancora l’apertura di un ingresso inedito per il nodo di Ostiense.

Questa è la Metrovia. I benefici per i cittadini residenti sono evidenti: maggiore dinamismo, offerta di trasporto veloce come a Parigi, Londra, Madrid, Berlino. Dimezzamento dei tempi di tragitto tra casa o scuola e lavoro.

Ma invece cosa succederebbe con i pendolari, che dai centri limitrofi raggiungono ogni giorno Roma per lavoro?

Treno regionale e Metrovia continuano a convivere, e i pendolari avranno, arrivati alle porte della città, una doppia scelta:

  • scendere dal treno e prendere la Metrovia al capolinea, con uno scambio veloce e tempi minimi di attesa: è il caso di chi ha necessità di inserirsi subito nella rete delle metropolitane per arrivare a destinazione.
  • restare sul treno e raggiungere la stazione terminale più velocemente, perché saranno ridotte al minimo le fermate intermedie a rallentare la corsa.

Quindi, doppia scelta per tutti i viaggiatori provenienti da Orte, Fara Sabina, Civita Castellana, Velletri, Albano, Frascati e Cassino. Non cambia nulla invece per i pendolari da Viterbo,  Civita Castellana e Tivoli.

Oggi, chi arriva da fuori Roma e scende a Termini o a Tiburtina (o peggio, a Ostiense) da vagoni sovraffollati impiega dai 5 ai 7 minuti a raggiungere la banchina della metro o le fermate degli autobus. A Termini deve addirittura ripercorrere il corso del treno….

Domani, con la Metrovia, il viaggiatore pendolare avrebbe binari affiancati per uno scambio laterale – e immediato – fra treno e metropolitana. Non più 7 minuti, ma 30 secondi per cambiare mezzo. E convogli che si susseguono a meno di 5 minuti uno dall’altro. Quindi, tempi di attesa limitatissimi. E più rapidità nella corsa. Più fermate. Più scambi.

Oggi la comodità apparente di un viaggio “lineare” è solo il frutto di una scarsa rete di scambi metropolitani. In realtà, cambiare convoglio per raggiungere la meta, come succede nelle città europee con una fitta rete su ferro, è quello che accade quando il servizio dei trasporti è capillare e interconnesso.

Infatti, un trasbordo laterale veloce (a binari affiancati) e la realizzazione di moderni nodi con collegamenti ettometrici sono in grado di efficientare questo passaggio, e di neutralizzare i disagi derivanti la rottura di carico.

Rispetto alle prime soluzioni proposte, oggi il progetto Metrovia non prevede cambi obbligati per i pendolari (e relative rotture di carico), a tutti i capolinea.

Solo per i pendolari da Tivoli, accanto all’opzione della convivenza del servizio regionale e della Metrovia sugli stessi binari, è da valutare se potrebbe risultare preferibile mantenere una stazione di interscambio modale a Guidonia, quale fine corsa del treno e capolinea della Metrovia. Con un trasbordo laterale, anche in questo caso, sarebbe comunque possibile lo scambio veloce del mezzo.

Teniamo presente che, rispetto al treno FL:

  • la Metrovia fa risparmiare minuti, avendo tempi di arresto e ripartenza più rapidi;
  • la Metrovia, su questa tratta, serve 4 fermate in più;
  • la Metrovia ha una frequenza ben superiore, consentendo di smistare i passeggeri su più corse ravvicinate (quindi niente più “carri bestiame”);
  • la Metrovia ha una capacità di carico maggiore, carrozze più capienti, più sicure, più consone al tratto urbano.