Perché a Roma serve la Metrovia

Roma è molto lontana dagli standard di mobilità delle grandi capitali europee.

Le distanze, il traffico, i lunghi tempi di percorrenza rendono la capitale non appetibile per gli operatori economici, poco fruibile per i turisti e invivibile per i cittadini.

Roma sconta un ritardo abissale sull’efficienza del trasporto pubblico, che si traduce in caos, traffico, smog. Degli oltre 6 milioni di spostamenti quotidiani, solo il 22,1% è supportato da trasporto pubblico (contro una media delle capitali europee del 40%).

Per non parlare delle auto che affollano la nostra città: vantiamo il record di 76 auto ogni 100 abitanti, più di chiunque altro in Europa:a Madrid sono 32, a  Parigi 45, a Milano 57). Auto private che restano parcheggiate per oltre il 90% del loro tempo, stringendo la città in una morsa di lamiere da ferme, e di smog quando sono sono in movimento.

Le centraline che monitorano la qualità dell’aria sforano i limiti, sempre e ovunque, costringendo di tanto in tanto le amministrazioni ai palliativi dei blocchi  del traffico, che non restituiscono aria pulita né risolvono una grave crisi di sistema.

Se questa è la malattia di Roma, vi starete chiedendo, qual è la cura?

Il traffico di Roma

Quello che serve a Roma è una nuova cura del ferro.

Un sistema di trasporto di massa veloceintegrato e capillare. Un piano complessivo di sviluppo della mobilità su rotaia, improntato a semplicità, concretezza, rapidità, nel cui quadro inserire poi interventi infrastrutturali a sostegno della mobilità dolce e di rigenerazione urbana.

Roma ha bisogno innanzitutto di una rete integrata su ferro che metta in connessione tratte urbane delle ferrovie e metropolitane ipogee in un sistema di servizio metropolitano. E poi di completare questa connessione con una maglia ausiliare metrotranviaria. Non semplici tram, ma Metrotram di moderna concezione: veloci, regolari, efficienti.

Quindi la Metrovia 2021 può essere la cura. Metropolitana + ferrovia:

La Metrovia è vantaggiosa in termini di tempi e di costi unitari. L’esempio della Metro C – quasi 3 miliardi di euro spesi e 10 anni d’attesa per averne solo una parte – lo dimostra.

E poi, Roma ha davvero alternative sostenibili adottabili nell’immediato? Noi crediamo di no, perché:

  • la Capitale ha il centro storico più esteso del mondo e non dispone di un sistema viario ordinato e agevole: il trasporto su gomma non è un’alternativa;
  • i cittadini di Roma abitano, lavorano, si spostano su una sconfinata miniera di reperti antichi sepolti sotto i loro piedi. Sfruttare e potenziare le infrastrutture di superficie (tracciati urbani delle ferrovie e nuovi tram) significa dare una risposta concreta nel breve e medio periodo. Scavare nuove linee metropolitane ipogee, che richiedono lunghi sondaggi archeologici preliminari, è un’opzione sempre necessaria, ma per il lungo periodo;
  • la Metrovia è complementare alle metropolitane già programmate: (la tratta T2 della C oltre Venezia, la D, oltre alle estensioni che proponiamo), ma può fornire subito un risultato, nel medio-breve periodo;
  • ammodernare, riorganizzare e potenziare il servizio tranviario, orientandolo a complemento della rete metropolitana è un’operazione urgente che può cominciare lavorando sulle tratte esistenti.

Infine, non dimentichiamo la questione ambientale. Ridurre l’uso delle auto e l’emissione di CO2, limitare la circolazione dei bus, significa spostare in tempi rapidi la mobilità dalla gomma al ferro. Metrovia 2021 è l’unica soluzione per poterlo fare in modo significativo, senza aspettare.

Chiudete gli occhi e immaginate una rete costituita da 6 metro di superficie e 4 metro in sotterranea, più una ferrovia circolare. Un sistema capillare interconnesso, intessuto di 284 km di linee ramificate per la città.

Per costruire un sistema davvero integrato e omogeneo bisogna lavorare sulle interconnessioni tra il sopra e il sotto. Questo vuol dire moltiplicare i nodi di scambio fra le metropolitane esistenti e le nuove linee delle metropolitane di superficie.

Oggi gli unici snodi treno-metropolitana che funzionano davvero sono Valle Aurelia, Eur Magliana; poi, quando sarà pronto, Pigneto. Gli altri quattro sono assai dispersivi (Termini, Tiburtina) o da migliorare (Piramide-Ostiense e Flaminio).

Nel progetto Metrovia 2021, gli snodi tra le linee vengono triplicati. Da 9 a 27. In particolare, oltre a quelli che emergono naturalmente dagli incroci fra le linee, vengono realizzati tre nodi di scambio strategici e di semplice attuazione.

Due collegamenti a lungo clamorosamente “dimenticati”:

  • Ponte Lungo-Tuscolana, in grado di connettere rapidamente la stazione con la linea A (M1);
  • Libia-Nomentana, due fermate metro e treno assai vicine ma oggi invisibili ai passeggeri dell’uno e dell’altro mezzo.

E un nuovo possibile collegamento tra una fermata esistente e una da creare a poca distanza sui binari ferroviari:

Tutti collegamenti che abbiamo rimesso all’attenzione del Piano della Mobilità, e recepiti nel PUMS.

Ma Metrovia non si fa solo con nuovi snodi. In un’ottica di miglioramento della copertura del servizio (e dunque di qualità della vita dei cittadini), la Metrovia si fa aumentando le fermate. Abbiamo la creazione di 50 nuove fermate (di cui 3 ripristinate), distribuite lungo i percorsi della nuova linea di Metrovia: Portonaccio, Lanciani, Zama, Valle Giulia, Portuense, Porta Maggiore, Appia Antica, Villa Pamphili, Mandrione, Statuario, Ciampino Aeroporto, Torrino, Meucci, Lago di Traiano, Giardino di Roma e molte altre.

Inoltre, abbiamo previsto nuovi punti di accesso alla rete metropolitana: da piazza Gondar, per esempio, baricentrico tra le fermate Libia e Nomentana; o da piazzale della Radio alla stazione Trastevere; o ancora l’apertura di un ingresso inedito per il nodo di Ostiense. Solo così, facilitando e moltiplicando gli accessi, che si accresce la capillarità del servizio.

Questa è la Metrovia. I benefici per i cittadini residenti sono evidenti: maggiore dinamismo, offerta di trasporto veloce come a Parigi, Londra, Madrid, Berlino.

Dimezzamento dei tempi di tragitto tra casa e scuola o lavoro.

Alla rete primaria del servizio metropolitano, Metrovia 2021 affianca una maglia secondaria di mobilità su ferro ad alta efficienza: i Metrotram.

12 linee185 Km (di cui ben 155 nuovi) di corsie dedicate ed esclusive con asservimento semaforico, sottopassi, banchine attrezzate, fermate collegate alla rete  metropolitana per facilitare gli scambi. E convogli rapidi e capienti. Metrotram così efficienti da sostituirsi al mezzo privato,

Questa è la rete metrotranviaria che abbiamo pensato, sul modello dei più avanzati esempi europei. Una rete capace di completare il sistema, riducendo al minimo le aree urbane che restano distanti oltre 500 metri dalla rete.

Una rete che cambia la mobilità: finalmente, più spazio alle ciclabili e alle aree pedonali. E un volano di trasformazione del paesaggio urbano.

E cosa succede con i pendolari, che dai centri limitrofi ogni giorno Roma per lavoro?

Treno regionale e Metrovia continuano a convivere. Arrivati alle porte della città (o nei punti di snodo), infatti, i pendolari hanno il vantaggio di una doppia scelta:

  • scendere dal treno e prendere la Metrovia al capolinea, con uno scambio veloce e tempi minimi di attesa: è il caso di chi ha necessità di inserirsi subito nella rete delle metropolitane per arrivare a destinazione;
  • restare sul treno e raggiungere la stazione terminale più velocemente, perché saranno ridotte al minimo le fermate intermedie a rallentare la corsa.

Quindi, doppia scelta per tutti i viaggiatori provenienti da Viterbo, Orte, Fara Sabina, Tivoli, Velletri, Albano, Frascati e Cassino.
Non cambia nulla invece per i pendolari da Civita Castellana che, come oggi, sul treno regionale avranno le stesse fermate della Metrovia.

E poi, i pendolari si muovono in una città finalmente interconnessa, anche grazie alla maglia dei Metrotram.

Oggi, chi arriva da fuori Roma e scende da vagoni sovraffollati a Termini o a Tiburtina (o peggio, a Ostiense) impiega dai 5 ai 7 minuti a raggiungere la banchina della metro o le fermate degli autobus. A Termini deve addirittura ripercorrere il corso del treno.

Domani, con la Metrovia, nei nuovi nodi di scambio il viaggiatore pendolare trova binari affiancati per uno scambio laterale – e immediato – fra treno e metropolitana. Non più 7 minuti, ma 30 secondi per cambiare mezzo. E convogli che si susseguono a meno di 5 minuti uno dall’altro. Quindi, tempi di attesa limitatissimi. E più rapidità nella corsa. Più fermate. Più scambi.

Non solo, ma nei punti di snodo tra metropolitane e metrotram, i collegamenti aerei o sotterranei, la comunicazione visiva e i sistemi ettometrici faciliteranno lo scambio anche tra i diversi mezzi: il passeggero si muoverà in una grande rete dove anche il percorso pedonale sarà diretto e guidato.

In Metrovia 2021 i treni regionali e metropolitane convivono offrendo ai pendolari che non vogliono scendere dal treno, l’evidente vantaggio di arrivare più velocemente ai capolinea, senza rotture di carico.

Ma per chi vuole cambiare convoglio, Metrovia 2021 offre la stessa, identica modalità di servizio presente in tutte le città europee dotate di un fitta rete su ferro: trasbordi laterali veloci (con binari affiancati) e nodi con collegamenti ettometrici in grado di efficientare questo passaggio.

Oggi le Ferrovie Laziali esercitano una funzione ibrida, pensata principalmente per i pendolari ma con un occhio alla mobilità urbana, presentando qualche fermata in città. Un tentativo di servire la causa di due padroni che necessariamente scontenta un po’ tutti.

Metrovia 2021 invece sdoppia l’esercizio. Da un lato, ottimizza il servizio per chi si muove dentro Roma, offrendo tutte le caratteristiche della metropolitana in termini di convogli, capillarità, frequenza, prestazioni, scambi. E dall’altro ottimizza anche il servizio per i pendolari, perché i regionali possono eseguire solo le poche soste principali ed anticipare l’arrivo a destinazione.

In quest’ultima versione,  Metrovia 2021 si propone come un radicale piano di mobilità su ferro che parte dalle 10 linee di Metropolitane e si completa con la maglia dei Metrotram e con estensioni strategiche delle metropolitane ipogee. Una rete del ferro per una copertura totale di 469 Km.

Alla maglia del ferro poi, è possibile allacciare anche reti ciclabili per lo sviluppo della mobilità dolce, come quella presentata dall’associazione Salvaiciclisti, il Biciplan.

Infine, un sguardo all’urbanistica. La mobilità diventa il motore e il presupposto della rigenerazione urbana.

Dalla riqualificazione delle piazze alle nuove stazioni, dalla creazione di isole pedonali e Zone 30 alla rivalutazione di area dismesse, fino alla ricollocazione di servizi e funzioni: Metrovia 2021 è l’occasione per cambiare la città.

Le nuove fermate e le nuove linee “chiamano” a volte interventi di recupero. Altre volte attraggono attività, indirizzano direttrici di sviluppo, divengono motore di progettazione e riprogettazione urbana.

Attraverso il ripristino di collegamenti efficienti, il sistema di Metrovia suggerisce la valorizzazione delle tante potenzialità di sviluppo di Roma e dei suoi satelliti, un cominciare da Ostia e Fiumicino.

Pensare a una nuova la mobilità significa anche un pensare a una nuova metropoli. Con Metrovia, questa è la sfida per trasformare Roma.