Il nostro Spiegone n 20, quello dedicato alla Linea G, che abbiamo definito “il nuovo tram che nasce già vecchio” ha acceso la miccia di una discussione costruttiva fra chi, tutto sommato, pur nelle differenze, condivide lo stesso obiettivo: muovere Roma, per usare una sintesi decisamente Metrovia.
Fra le tante voci si segnala quella di Andrea Spinosa, ingegnere trasportista, consulente tecnico dell’amministrazione che si è occupato delle nuove linee tranviarie. I suoi commenti – poi organizzati in un interessante “contro-spiegone” che potete leggere qui – per approccio tecnico e propensione al dialogo meritavano senz’altro una risposta articolata. E allora, ecco qui il nostro contro-contro-spiegone sulla linea G.
1) Sezione banalizzata tra Ponte Casilino e Porta Maggiore
La discussione si articola in due temi: l’impatto acustico della strettoia sul complesso edilizio adiacente e l’efficienza trasportistica della tratta tra Ponte Casilino e Porta Maggiore.
L’impatto acustico
Relativamente all’impatto acustico l’ing. Spinosa scrive:
“La legge quadro sull’inquinamento acustico 447/95 e s.m.i. sancisce che il clima acustico sia definito in base alla somma di tutte le fonti esistenti (il fabbricato, ad esempio, è cinto dalla sopraelevata, dal fascio ferroviario di ingresso a Termini, dal deposito tranviario di Porta Maggiore oltre che dalla viabilità stradale ordinaria). Eseguendo una campagna di rilievi si va a ricostruire il contributo delle varie fonti e (facendo attenzione al fatto che si usano delle grandezze logaritmiche) se ne ricava la rispettiva quota emissiva.
Il trenino nel caso contributo a circa il 22% del clima acustico diurno (poco meno del 12% di quello notturno) ed è una fonte non prevalente rispetto al traffico ferroviario (43%, sorgente acustica prevalente) e stradale (31%).”
Premesso che sarebbe fondamentale conoscere una serie di elementi utili (punto di rilevamento, arco di tempo considerato etc.) funzionali a capire l’effettiva compatibilità dell’analisi con le finalità di cui discutiamo, occorre segnalare che la valutazione del clima acustico è materia assai complessa: vi entrano in gioco cioè parametri e variabili diverse a seconda del problema specifico.
In questo caso l’incidenza del trenino viene ridotta a una percentuale che ci dice poco della sua criticità effettiva, soprattutto perché espressa in termini di “quota emissiva” e non di picchi di intensità, e cioè di “fastidio”.
È evidente a chiunque che esiste una differenza sostanziale tra il suono del traffico stradale che di giorno è pressoché continuo (qui valutato al 31% di incidenza) e quello predominante e acuto del trenino che passa vicinissimo a intervalli stabiliti, determinando così un’oscillazione fra picchi sonori estremamente acuti e silenzio.
Il fatto che il rumore del trenino incida “solo” al 22% dipende dunque semplicemente, dall’arco temporale considerato. E se il primo è un rumore tollerabile perché, in quanto sottofondo costante, l’orecchio vi si abitua facilmente, il secondo è un tormento che incombe di continuo, a intervalli di tempo.
Livellare i diversi effetti dei rumori in una “quota emissiva” nasconde dunque il vero problema: quando ci si trova di fronte a un rumore con un livello sonoro catalogabile come “molto fastidioso” (v. tabella), l’attenzione dovrebbe concentrarsi sull’intensità di questo picco di rumore, ripetuto molte volte al giorno e percepito come la causa principale del disagio. Ed è su tale rumore che si dovrebbe cercare di intervenire in corso di progetto di riqualificazione.
Tabella della percezione dei rumori.
A conferma di questo basti solo interpellare i condòmini del complesso edilizio: molestati non tanto dai treni ferroviari (più distanti) o dal rumore soffuso del traffico veicolare, quanto dal frastuono ricorrente del trenino. Proprio quello che l’analisi acustica vorrebbe relegare, con una percentuale, a “male minore”.
D’altronde è lo stesso ing. Spinosa a riconoscere implicitamente la criticità del problema quando riporta:
“Il fabbricato in esame rientra poi nelle cosiddette fasce di rispetto (nel caso della ferrovia) dove la stessa legge 447/95 riconosce delle deroghe ai limiti emissivi di zona: in sostanza si riconosce che l’adiacenza così diretta non sarebbe completamente mitigabile anche con gli interventi di risanamento più costosi.”
Si tratta cioè di una zona dove il problema è talmente acuto che persisterebbe malgrado poderosi interventi di mitigazione, per cui la legge giocoforza consente di derogare. La domanda è: consapevoli del problema, ed esistendo la possibilità di un tracciato alternativo, perché questo accanimento?
L’ing. Spinosa scrive, a riguardo:
“Questo non significa che non se ne sia tenuto conto nel progetto di riqualificazione del trenino: nuovo armamento e, soprattutto, nuovo materiale rotabile ridurranno l’emissività acustica della linea del 65% portandone il contributo sul clima acustico dell’area al 10%.”
È certamente confortante, anche se c’è chi ancora difende il mantenimento del trenino a scartamento ridotto… Resta comunque il dubbio che, per quanto attenuato, il passaggio del tram così vicino mantenga un impatto acustico inaccettabile per gli inquilini.
Si aggiunga poi che per lo stesso complesso edilizio esiste un serio problema di vibrazioni. Un tema appena sfiorato per brevità nel video, ma che ha un’importante ripercussione sulle strutture e sulla sicurezza dei fabbricati.
L’efficienza trasportistica
Relativamente all’efficienza trasportistica, che noi di Metrovia riteniamo compromessa dal passaggio sulla strettoia, l’ing. Spinosa scrive:
“Rispetto all’efficienza trasportistica (…) La valutazione si fa sul perditempo imposto sull’esercizio dal non avere due treni contemporaneamente sulla sezione da proteggere. (…). Quindi un solo treno tra la fermata di Ponte Casilino e quella di Porta Maggiore. Con questa limitazione l’intertempo minimo è di circa 5 minuti.
Adottando un esercizio tranviario (…) l’intertempo minimo scende a poco meno di 1,5’ ed è perfettamente compatibile con l’esercizio tranviario di sicurezza (3’, buona regola per un esercizio tranviario senza eventuali accodamenti) e di progetto (5’).”
In buona sostanza si dice che nel tratto fra Porta Maggiore e la fermata Ponte Casilino (comprensivo del breve segmento percorribile a binario singolo), per ragioni di sicurezza deve passare un solo convoglio che, nel caso dei tram, richiede un tempo di transito di 1 minuto e mezzo. Assolutamente compatibile quindi con la frequenza massima possibile (3 minuti) e ancor più con quella prevista dal progetto (5 minuti).
Se ne dovrebbe dedurre che la regolarità del servizio (a 3 o 5 minuti di frequenza) non verrebbe messa in discussione.
Questo è vero solo se consideriamo due condizioni: una sola direzione di marcia e un traffico regolare.
Ma nel tratto percorribile a binario singolo abbiamo due sensi alternati, e quindi la frequenza in ciascuno dei due sensi deve tenere conto anche della frequenza del senso opposto, con i relativi ritardi su ciascun percorso. Quindi è già assai ottimistico presupporre, solo sulla base del ragionamento di base offerto dall’ing. Spinosa, che tutto rientri nelle frequenze indicate.
Ma non è tutto. Il passaggio centrale nell’area di Porta Maggiore, con due semafori lunghi (perché vincolati a diverse direttrici di traffico) obbligano oggi come domani a soste complessive di alcuni minuti nell’attraversamento tra piazzale Labicano e via Giolitti. E non si tratta nemmeno di soste sempre costanti. Qui dunque i ritardi sulle frequenze diventano certezze.
Si tenga conto infine che a questi ritardi si sommano le considerazioni sul traffico del nodo di Porta Maggiore (al Punto 2).
L’insieme di questi fattori non potrà che produrre inevitabili scompensi sulla regolarità del servizio, obbligando a tempi d’attesa anche in prossimità della strettoia.
L’ing. Spinosa aveva scritto, in principio:
“Si tratta di una strettoia (…) con esercizio a senso unico alternato per capirci. Sebbene la linea sia datata, capitano anche nelle linee moderne (per esempio Angers, rue de la Roë).”
Sì, esistono altri esempi di strettoie, specie nei centri storici dove spesso non ci sono tracciati alternativi (come nel caso di Angers, che è ben diverso dal nostro).
La stessa Metrovia propone per il T4 verso Tor Sapienza un tratto a binario singolo con marcia banalizzata, compatibile con la frequenza ipotizzata sulla diramazione terminale.
Ma i metrotram devono essere occasione di assoluta efficienza, come insegna in generale lo stesso modello francese (importato anche a Palermo e Firenze), che ha una ricaduta eccellente sulla capacità attrattiva di questi mezzi.
Il tram G invece parte col piede sbagliato: un’infrastruttura nuova con enormi potenzialità, instradata su questo primo tratto assai limitante. È una scelta sensata?
2) Attese degli attraversamenti di Porta Maggiore /P.le Labicano
L’ing. Spinosa scrive:
“La valutazione del nodo di Porta Maggiore è stata oggetto di una attenta analisi ancora una volta sia progettuale che del Ministero. Ad esempio (qui gli schemi in PDF), verificando sui flussi tranviari previsti dal progetto di rete tranviaria del PUMS
Nodo tranviario di Porta Maggiore con passaggio linea G sul percorso della Roma Giardinetti
Nodo tranviario di Porta Maggiore con passaggio linea G ad anello
“Il nodo ha bisogno di essere completamente ripensato, questo è tacito: ma l’immissione ulteriore del trenino potenziato come linea G nell’anello, comporterebbe una frequenza cumulata inferiore ai 2’, pertanto impossibile da gestire con un servizio tranviario adeguato.
È bene sottolineare che in questo momento con il trenino che su via centrale propria e indipendente l’attraversamento dell’anello stradale è in sincrono con la viabilità. Con l’immissione sulla direttrice Prenestina, come il 5 e il 14 oggi, gli attraversamenti sarebbero gli stessi (2 fasi) con in più la sovrapposizione lunga con i flussi in svolta da piazzale Labicano a viale dello Scalo di San Lorenzo (e molte vetture che fanno le furbe passando sul marciatram). Specie su piazzale Labicano, i tempi di sosta del trenino e del 5/14 provenienti da via Prenestina, sono di fatto gli stessi. Lo snervante è dettato dal fatto che oggi i tempi di fermata e le cautele di marcia fanno spesso attendere 2 se non 3 cicli: per questo il progetto di fattibilità della linea G prevede una centrale unica di gestione dell’anello tranviario e stradale in modo da ottimizzare al meglio possibile i tempi morti.”
Qui veniamo alla questione cruciale.
I due schemi riportati indicano le varie frequenze della rete tranviaria esistente a Porta Maggiore, con il numero totale delle rispettive corse orarie di ciascuna linea. Nel primo caso il modello è studiato con il passaggio del tram G che replica il percorso del trenino giallo; nel secondo caso con il passaggio del tram G ad anello (liberando l’area archeologica) che si instrada poi sempre sul percorso odierno a piazzale Labicano.
Ebbene, questi schemi segnalano un dato di per sé sconcertante: in entrambi i casi, la nuova linea G renderebbe incompatibile il traffico tranviario con quello che Atac indica come “il massimo livello di servizio accettabile” (vedi tabella Nodo tramviario Porta Maggiore, soluzione 1): 31 corse orarie in tutto il nodo, contro le 43 del primo schema e le 55 del secondo!
Così, il passaggio sotto i fornici a fianco di Porta Maggiore viene mantenuto come male minore.
Tornando al tema dell’efficienza, per non saturare il traffico la linea G sarà costretta a limitare, e non poco, la sua frequenza. O costringerà a limitare la frequenza di tutti gli altri tram.
Cosa propone Metrovia invece?
Il T1 prevede la riorganizzazione dell’intera rete passante per Porta Maggiore. E questo non è semplicemente un onere aggiuntivo, ma al contrario è la grande opportunità di ristrutturare un intero settore tranviario, facendo fare un balzo in avanti alla rete già esistente, in termini di collegamenti e di efficienza (anche senza modificare il PUMS).
Assieme al T1 infatti si può intervenire:
- sull’attuale linea 3 (da Stazione Trastevere a piazzale del Verano);
- sulle linee 5-19 (da Prenestina al capolinea piazzale dei Gerani, meglio se portato a piazza Gardenie per connessione con MC);
- sulla linea 14 (da Tor de’ Schiavi a Togliatti).
Queste tratte, da realizzarsi interamente in sede riservata esclusiva e a priorità semaforica, con sottopassi e sovrappassi agli incroci, corrispondono a porzioni del T3 e T4 di Metrovia, che assieme al T1 concorrono alla riorganizzazione e al conseguente snellimento del traffico tranviario su Porta Maggiore. Il tutto, senza rinunciare agli attuali collegamenti.
Da piazzale del Verano, con lo stesso apparato tecnologico, si può proseguire per Tiburtina, con la linea già prevista e messa a gara (che sarebbe stato necessario proseguire ben oltre la stazione).
Questo lo schema della circolazione secondo la proposta di Metrovia:
Nodo tranviario di Porta Maggiore con la soluzione di Metrovia.
A parità di copertura migliorano generalmente le frequenze, si accorciano notevolmente i tempi di percorrenza e diminuiscono le linee tranviarie e dunque:
- si rientra nei parametri indicati da Atac
- si consente lo snellimento del nodo di Porta Maggiore
- si libera l’area archeologica
3) Passaggio sul Vallo del Pigneto
L’ing. Spinosa scrive:
“(…) l’attuale progetto di tombamento è solo parziale e anche nella sua estensione massima non prevede il tombamento completo lato Casilina (non facile anche perché le luci sarebbero importanti). Premesso che a livello progettuale le verifiche costruttive delle travi in quel punto non hanno adeguatamente indagato il carico di un tram, sarebbero da trovare almeno 25 milioni integrativi dei 54 milioni della copertura della parte tra l’attuale Istituto Virginia Woolf e via Prenestina. (…)”
Il progetto esecutivo di parziale tombamento del vallo, in corso di realizzazione
[]
La proposta di instradamento del Trenino sul Vallo del Pigneto
poi ci sono alcune incompatibilità tra l’attuale sistemazione della piazza e dei relativi fabbricati tecnici con la sede tranviaria (…).”
La nostra proposta di instradamento sul Vallo del Pigneto coincide esattamente con quella della proposta qui riportata in figura. Il T1 passa su Circonvallazione Casilina e non invade in nessun punto l’area del tombamento. Il breve tratto di strada a sezione ristretta compreso tra via Fortebraccio e via Braccio da Montone, durante la prima fase della realizzazione del Vallo sarà transitabile dal solo tram, deviando il traffico nelle vie laterali, che consentono ugualmente di coprire gli stessi settori. Terminata la seconda fase, con l’allargamento della sede stradale su un tratto di tombamento (come previsto dal progetto di RFI), sarà possibile mantenere la circolazione delle auto, parallelamente al T1, sull’intero sviluppo della Circonvallazione Casilina.
L’ing. Spinosa aggiunge:
“Mettiamo che questi nodi siano risolti, resterebbe l’impossibilità di mettere la linea di contatto perché l’inscrizione della curva su piazzale Prenestino prevedrebbe il transito sotto la rampa di discesa dalla sopraelevata a una altezza non compatibile (si vede anche oggi, che la linea di contatto del tram è più alta dell’intradosso della trave metallica delle rampe laterali della sopraelevata).”
Qui davvero non capiamo dove sia il problema.
Il sottotrave che regge la rampa della sopraelevata ha un’altezza variabile, rispetto al sedime del tram, tra i 5,50 e i 5,65 mt. Da noi misurati sul posto con il laser per puro scrupolo. Rientriamo tranquillamente nelle altezze standard per i tram, che sono variabili e possono scendere fino anche a 3,80 mt. (ad es. per carico neve) e non a caso il pantografo si adatta in altezza durante la corsa.
Quanto alle osservazioni seguenti:
“Anche qui poi si proporrebbe il problema dell’eccessivo numero di passaggi tranviari in ora di punta, considerato che il PUMS prevede il transito della 14 unificata all’8 (…).
Lo stesso passaggio su via Napoleone III sarebbe complicato in termini di traffico tranviario cumulato: se i residenti su via Giolitti hanno le loro ragioni, anche quelli di Napoleone III non sono d’accordo con l’aumento del traffico tranviario. (…)
A proposito: il fascione unico su Porta Maggiore, anziché l’anello è un vecchio progetto Atac degli anni Ottanta. (…) Atac ci ha rinunciato proprio per le difficoltà di iscrizione dei relativi rami e del traffico cumulato, non sostenibile in termini di esercizio.
Veniamo al nodo dei nodi: trovare degli itinerari alternativi a Porta Maggiore. (…)”
la risposta è sempre al punto 2: la proposta di Metrovia modifica le linee esistenti (e quelle proposte nel PUMS) assieme al T1, come rappresentato nello schema, evitando i problemi derivanti da traffico cumulato, presenti invece nelle proposte del PUMS e non risolte.
4) Riqualificazione di via Giolitti
L’ing. Spinosa scrive:
“Che i binari del tram siano una barriera fisica e visiva ai pregevoli monumenti lungo la via è un parere anche condivisibile. Ma il traffico stradale non lo è, considerando che Roma vanta il triste primato di investimenti di pedoni e ciclisti in rapporto alla popolazione? E le 540 corse giornaliere bus (preCovid) in partenza per gli aeroporti di Ciampino e Fiumicino dal marciapiede adiacente all’Ala Mazzoniana non sono forse una barriera come anche il traffico che sfreccia in uscita del sottopasso Cappellini? Non inquinano l’aria e peggiorano il clima acustico (effetto canyon con i motori sempre accesi)? (…)”
Chi segue il racconto di Metrovia sa benissimo cosa intendiamo quando parliamo di “liberare via Giolitti dai binari”. Non certo dare libero sfogo alle auto, ma riqualificare tutto l’asse, pedonalizzandolo. L’unico tratto carrabile deve rimanere quello compreso tra via di Santa Bibiana e viale Manzoni, che altrimenti impedirebbe i collegamenti tra i due versanti della ferrovia.
Il problema è che la linea G manca completamente di visione urbanistica. Mentre la mobilità è occasione di valorizzazione e trasformazione della città, a cui bisogna guardare con “occhiali” non solo trasportistici.
Una via Giolitti libera dai binari può avere molte più opzioni per essere ripensata in modo affascinante, facendo leva sui monumenti e le architetture di cui la barriera del tram ostruisce una vera fruizione.
Il rendering pubblicato da Roma Servizi Mobilità è una sistemazione di minimo impatto, incentrata essenzialmente sulla nuova pavimentazione. La presenza dell’asse ferrato non offre molti margini di cambiamento. Invece, ripensare una strada brutta significa avere la possibilità di schiuderne le bellezze facendo libero uso dello spazio disponibile.
Fotoinserimento del nuovo spazio pedonale presso il cosiddetto Tempio della Minerva Medica (RSM, Andrea Persiano)
L’ing. Spinosa scrive:
“in più, caricare di passaggi tranviari l’asse Porta Maggiore – Napoleone III significa solo spostare il problema da qui a lì. Non è facile prendere una decisione condivisa e discuterne con i comitati locali e i cittadini potrà solo portare a una soluzione migliore.”
In via Napoleone III il tram passa già. Non aggiungiamo passaggi tranviari a quelli attuali, dato che nella nostra proposta il T1 sostituisce il 5 nella tratta tra Porta Maggiore e Termini. Non si crea dunque alcun disagio. Anzi si offre la possibilità di ridisegnare la sede stradale inserendo un marciatram e migliorandone l’aspetto.
E ancora:
“Un’opinione personale, poi: pensarci bene prima di abbandonare i tracciati tranviari esistenti. Migliorarli il più possibile, certo, ma il problema (specie in questi giorni di caldo) è l’asfalto: ciclovie e verde devono guadagnare spazio sugli spazi scuri e impermeabili e non sulle rotaie per di più nei tratti nei quali queste non sono asfaltate e possono facilmente (togliendo il ballast ferroviario) essere rinverdite. Proprio come mostrate al minuto 3:12 dello stesso video.”
Siamo assolutamente d’accordo su questi principi. Il progetto Metrovia infatti recupera moltissimo dell’esistente, sia ferroviario che tranviario senza fare della conservazione dell’esistente un feticcio. Tutto va calibrato sulle esigenze da soddisfare e sulle opportunità che si aprono.
5) linea G come doppione della metro C
L’ing. Spinosa scrive:
“Questa è stata la prima osservazione fatta dal Ministero. Le analisi svolte da Roma Servizi per la Mobilità hanno mostrato che i due servizi sono assolutamente integrativi: lasciando stare i numerosi casi di linee tranviarie sovrapposte a linee metropolitane in Italia (Milano, per esempio, viale Fulvio Testi) e in Europa, quello che si è dimostrato è che un servizio con un tram a pianale ribassato potenzia l’attrattività della stessa linea C della metropolitana che oggi assorbe le origini/destinazione “lunghe” e non quelle più corte. Per questo continua a esistere il bus 106 e gli altri servizi di ridistribuzione con lunghi tratti di sovrapposizione alla linea C.”
Vero. Ma riteniamo che Roma, con il poco ferro urbano a disposizione, abbia come prima impellente necessità quella di “fare rete”. Di aumentare cioè la copertura ed estendere i bacini d’utenza di quella che chiamiamo “mobilità ad alta efficienza”: metropolitane e metrotram. Vedere invece che il PUMS progetta molte tratte tranviarie “a ricalco” delle metropolitane (sono almeno 15 i km in sovrapposizione fra tram e metro esistenti o previste) ci pare uno spreco di tempo (e in parte di soldi) per una città che invece deve recuperarlo, il tempo. Un fermarci a “ricamare l’esistente”, quando dobbiamo ancora completare l’intero vestito della mobilità.
L’ing. Spinosa scrive:
“Spostare il tracciato in parallelo su viale dei Romanisti (quindi a una distanza compresa tra 250 e 450 metri a piedi) ha un solo grande svantaggio: fare una nuova sede tranviaria dove questa non c’è. Quindi spostamenti dei sottoservizi e riduzione della carreggiata in un asse che (malauguratamente) è nato per snellire il traffico della Casilina. Ma questo ha un rapporto benefici-costi necessariamente più basso rispetto al riuso di una rete esistente: come voi stessi sottolineate Roma ha bisogno di infrastrutture.”
Infatti noi non proponiamo la semplice alternativa al tracciato per Tor Vergata, ma suggeriamo anche di dirigere la linea ad Anagnina, andando a intercettare le case in linea di via Ciamarra e dintorni, che contano da sole oltre 10.000 residenti e che oggi sono lontane dalla rete del ferro (dati Istat 2011, ultimo censimento). Unendo poi il tracciato al Tram H, comunque previsto dal PUMS, per servire Tor Vergata.
“Difficile spiegare al Ministero e alla cittadinanza che se ne fa una nuova qui (sovra-ingegnerizzazione) quando c’è tutta la periferia occidentale, per esempio, che 8 a Casaletto a parte, non ha un km di tram. Né di metropolitana.”
Ma la decisione di rinnovare interamente la linea G non è nostra. E per quanto ci riguarda, abbiamo avanzato le nostre proposte anche sul quadrante occidentale.
E poi:
“Al minuto 4:54 dello stesso video c’è un errore: il sovraccosto deve considerare solo il cambio d’armamento e di TE della tratta Centocelle-Giardinetti e non il costo complessivo. Stiamo parlando di 47 milioni complessivi che sono certo di più rispetto ai 16,5 della slide ma fanno sempre 11 mila euro per nuovo passeggero. Sempre meno del passaggio ex novo su viale dei Romanisti: ma che ci dicono anche che avessi qualche ragione a sostenere che non ci fosse bisogno al momento del cambio di scartamento. Tant’è. (…)”
Questo è vero, e bene ha fatto l’ingegner Spinosa a segnalarlo.
Decisiva però è la valutazione dei costi generali del T1 e fare le debite comparazioni con il tram G. E così andiamo ai punti 6 e 7.
6) Costo del T1
Sul costo del T1 occorre una debita premessa, al fine di impostare correttamente la comparazione. Il T1 di Metrovia comprende oltre a buona parte del tracciato del tram G anche la tratta del tram H, che ha un suo costo specifico.
Al fine di fare il confronto economico con il tram G dobbiamo limitarci alla tratta Termini-Anagnina. È infatti questa la vera alternativa in gioco, essendo la tratta successiva coincidente con la linea H, condivisa e già computata a parte (tralasciando le piccole variazioni di tracciato che proponiamo, che in questo contesto hanno un’importanza secondaria).
L’ing. Spinosa scrive:
Dal bivio Romanisti/Togliatti (la tratta Togliatti/Casilina – Romanisti/Togliatti) è nel finanziamento della linea tranviaria Togliatti al Policlinico di Tor Vergata il tracciato da voi proposto è di 9,4 km. Il costo “storico” a Roma per una nuova tratta tranviaria è di 12,5 milioni al km (costo lordo delle spese amministrative e degli oneri). Siamo a 117,5 milioni senza opere d’arte.
Poi c’è la nuova tratta del Vallo del Pigneto (circa 600 metri, 7,5 milioni) e c’è la riqualificazione tra Sant’Elena e Centocelle: sono 3,9 km. Il PFTE dell’Amministrazione cuba per questa tratta 38,5 milioni. Poi ci sono i 24 milioni del deposito di Centocelle. In tutto siamo a 187,5 milioni.
Poi c’è il parco rotabile: la TTV ha bisogno di 22 tram per 12,8 km.
Ammettendo per sicurezza la stessa velocità commerciale, per i 17,3 km della proposta T1 (da Termini), ne servono 30. Quindi la spesa per il parco passa da 70,2 a 96 milioni.
In tutto (fino al Policlinico di Tor Vergata, per rendere confrontabili i due progetti) la T1 costerebbe almeno 283,5 milioni: se metto dentro anche almeno 2 nuove sottostazioni in più (2,5 milioni l’una chiavi in mano) per la tratta eccedente e consideriamo almeno degli adeguamenti sulle opere d’arte (vedi ponte sul GRA, almeno 10 milioni) siamo circa a quasi 300 milioni. Insomma, quasi 80 milioni in più, vuoto per pieno. Certamente con un maggiore effetto trasportistico, ma il costo non sarà lo stesso.
Per i costi, il confronto è aperto ed è bene discuterli. Secondo le nostre valutazioni il costo chilometrico delle tratte nuove del T1 risulta più alto dei 12,5 milioni da lei indicati. Nel computo precedente avevamo considerato un costo parametrico di 15 milioni a km. Stando ai parametri definiti dal PUMS, quello del T1 corrisponde a 18 milioni (v. tabella), trattandosi di tramvia su sede separata, salvo alcuni incroci su sede urbana da computarsi a 15 milioni.
Ma, come detto in premessa, per un raffronto col tram G vanno conteggiati da Termini ad Anagnina (in totale, 13 km, di cui 5,5 nuovo tracciato e 7,5 di tracciato riqualificato) e non anche sulla tratta comprensiva della linea H. Costo della linea: 177 milioni, inclusi 2,5 milioni per sottostazioni elettriche.
Costi complessivi di realizzazione per nuove linee di trasporto pubblico
Poi dobbiamo aggiungere 19 rotabili nuovi (per l’esercizio fino ad Anagnina), considerato uno sfrido del 10% e un costo unitario di 3,2 milioni (i Sirio di Firenze sono costati 2,9 l’uno). Ma anche qui c’è una precisazione: nei nostri conteggi abbiamo sempre considerato che, dell’attuale parco tram di Roma, 54 vetture esistenti potranno essere recuperate per le nuove linee, trattandosi di convogli recenti e perfettamente consoni al nuovo servizio. 10 di queste erano destinate al T1, dimezzando l’acquisto dei nuovi e portando il costo totale a 205 milioni.
Se invece dovessimo considerarle tutte e 19 nuove arriveremmo a 237 milioni.
Con l’aggiunta di una quota parte (25 milioni) del nuovo deposito di Centocelle, arriviamo a 262 milioni.
Certo, questa somma è decisamente più alta dei 214 milioni del tram G. Ma con un effetto trasportistico di gran lunga maggiore e con una differenza di 48 milioni. Non di 80.
L’ing. Spinosa scrive:
“La densità di 14.400 persone per km quadrato poi è limitata alla sola via Ciamarra: se mediata su tutta la linea sarebbe bilanciata dalla tratta Anagnina – Tor Vergata che attraverserebbe zone commerciali e ampi spazi vuoti per attestarsi su una densità media di poco meno di 2.300 ab. per km quadrato.”
Appunto: la tratta dopo Anagnina va confrontata al tram H. Il confronto con il G si limita ad Anagnina. Altrimenti dovremmo anche sommare i bacini d’utenza del G e dell’H.
Lo stesso ing. Spinosa, in altro commento su Facebook allo stesso post, ammette che il quartiere di viale dei Romanisti – oltre a quella di via Ciamarra gravita più sul versante Tuscolana e Anagnina che Casilina:
“Che via Ciamarra vada servita con una offerta più adeguata del 20X è certo, ma questa gravita su Anagnina: la questione è ottimizzare il quadrante Casilino e da questo punto di vista è lo stesso viale dei Romanisti a graviatre per O/D più su Anagnina che sulla Casilina (chiesto e ottenuto a furor di popolo). Magari i dati non sono disponibili ma di chi usa il TPL, solo il 20% si sposta con la C mentre la parte restante continua a usare le linee bus per scendere verso Cinecittà e la linea A della metropolitana.”
Se vogliamo invece fare un raffronto sui costi fra l’intero percorso del T1 e la somma di tram G+H (il tutto comprensivo anche di rotabili e deposito di Torre Angela), otteniamo un totale di 636 milioni contro 594. Una differenza piuttosto contenuta, 42 milioni. Ottenendo una linea più efficiente e veloce, che mette in connessione tra loro e le periferie in modo trasversale, dando un collegamento più veloce agli studenti di Tor Vergata provenienti dalla Metro C (da Torre Angela) e dal principale bacino di utenza, il Tuscolano, da Metro A Anagnina.
L’ing. Spinosa scrive:
“Il tram G, o linea Termini-Tor Vergata, nasce dal recuperare quanto già esistente. Certamente ci sono progetti migliori e certamente sarà migliorabile (ad esempio nella connessione con la linea H del PUMS, come unica infrastruttura): ma è bene non confondere mele con pere e non ostinarsi a perdere di vista il fatto che la linea C della metropolitana ha mancato nel suo effetto di riqualificazione delle aree urbane che insistono tra Centocelle e Torrenova.
Un tram ben fatto (alla francese, per capirci) può essere una grande occasione per un cambiamento radicale del paesaggio urbano attuale: è bene ricordare che le spinte a togliere quel sedime sono le stesse che vogliono allargare la strada. E una via Casilina larga, come ad esempio a Torre Gaia, non sembra affatto un bel guadagno in termini di vivibilità e qualità dello spazio urbano.”
Concordiamo in pieno con lo spirito di queste affermazioni. L’occasione di ristrutturazione urbana offerta dai tram “alla francese” (che sono proprio i metrotram proposti da Metrovia e che chiediamo vengano adottati come standard progettuale per tutte le linee previste) può essere declinata su qualunque strada venga attraversata dal tram, Casilina o altro.
Togliere i binari dalla Casilina non deve significare nuovo spazio alle auto. Questa filosofia di diversificazione della sede stradale a maggior vantaggio pedonale e per la mobilità lenta dev’essere la bussola per il futuro. Esistono tante occasioni di riqualificazione della strada, che prescindono dai binari del tram. Niente è escluso.
Infine, l’ing. Spinosa scrive:
“Per questo e molto altro il confronto è sempre una gran bella cosa. Ma c’é un ma – e non per spezzare una lancia per questa Amministrazione o le precedenti, al di là del colore politico –: non è utile né costruttivo partire dal presupposto che amministratori e tecnici siano sempre e comunque in malafede. (…)”
Siamo e resteremo sempre aperti al confronto, e il nostro apprezzamento per il dialogo costruttivo, come quello che stiamo appunto avendo con Andrea Spinosa, è ribadito, implicitamente ed esplicitamente, dall’attenzione che abbiamo dato alle sue osservazioni. Tuttavia, e lo diciamo con sincero rammarico, sulla base di quanto emerso dalla nostra partecipazione alla fase d’ascolto del PUMS in poi (che ha visto in Metrovia la proposta nettamente più votata), non possiamo dire che l’amministrazione abbia aperto un vero confronto con noi. Noi l’abbiamo chiesto più volte. Sarebbe stato assai utile a evitare controversie, fraintendimenti e reciproci pregiudizi.
