Leggende metropolitane

Leggende metropolitane sulla Metrovia

Tra le varie opinioni che animano in questi giorni il dibattito sulla Metrovia, ne leggiamo di particolarmente infondate.

Leggenda metropolitana 1

Metrovia potrebbe creare difficoltà alla gestione dei servizi Alta Velocità. Nel tratto Val d’Ala Tiburtina i treni dovranno attraversare con degli scambi la rete dell’Alta Velocità.

FALSO

Guardate i tracciati da noi pubblicati sulle mappe. I binari dedicati non intersecano nessun altro binario, men che mai quelli dell’Alta Velocità: il progetto Metrovia prevede una totale separazione del traffico delle linee ferroviarie dalle nuove linee di metropolitana di superficie proposte.

Nel caso specifico, il corridoio di tre coppie di binari che si snoda tra il ponte della Nomentana e la stazione Tiburtina, raccoglie l’Alta Velocità e la FL1 rispettivamente al centro e sul lato interno, mentre l’attuale linea merci che noi trasformiamo in M4 (spostando i merci sulla linea opposta, piuttosto scarica di giorno, del tutto scarica di notte) fa un percorso da Fidene a Tiburtina tenendo sempre il lato esterno. Nasce cioè separato e tale viene mantenuto, eliminando anche ogni possibilità di scambio esistente in prossimità di Tiburtina.

Nessun “attraversamento” dell’Alta Velocità, dunque: le tre coppie di binari corrono parallele per tutto il tragitto.

Guardate qui:

Leggende metropolitane: la Metrovia intralcia l'Alta Velocità

Leggenda metropolitana 2

Metrovia costa troppo: la spesa totale, compresi gli interventi sull’infrastruttura, sarebbe pari a vari miliardi di Euro

FALSO

Di cosa stiamo parlando? Stiamo parlando di avere 6 nuove metropolitane di superficie, 32 nuove fermate, 21 nodi di scambio, una ferrovia circolare e un sistema molto più connesso di trasporti su ferro, capace finalmente di fare “effetto rete”.

Poi, ribadiamo, questa proposta non basta a risolvere i problemi di Roma: servono le linee C e D e i prolungamenti già programmati dal Piano Regolatore, cui la Metrovia si può affiancare, anche con la possibilità di spacchettare gli interventi. Abbiamo fatto un’analisi dei costi, in modo parametrico con riferimento ai prezzi medi di opere similari già realizzate, nonché ai prezzi noti degli interventi già pianificati. Il costo supplementare che la Metrovia aggiunge a ciò che è già stato programmato e finanziato, si aggira intorno ai 4,7 miliardi di euro, che possono diventare 3,3 miliardi con l’adozione del sistema ERTMS HD. Poco più di quanto speso finora per la Metro C. Però per avere 6 nuove metropolitane di superficie, 32 nuove fermate, 21 nodi di scambio, una ferrovia circolare; vale la pena ripeterlo.

Leggenda metropolitana 3

L’infrastruttura di Metrovia è sovradimensionata rispetto alla domanda di mobilità (e quindi è inutile)

FALSO

È sbagliato e anche un po’ ingenuo basarsi unicamente sui flussi esistenti, ignorando la domanda attesa per un servizio che risulterebbe ben diverso da quello odierno (più frequenze, più fermate, più scambi e connessioni). I flussi odierni sono solo un dato di partenza. D’altro canto, i flussi studiati da Roma Mobilità per uno scenario di lungo periodo (STATUS, non riferiti a Metrovia) prevedono punte di quasi 25.000 passeggeri per ora per direzione sulla Roma-Ciampino, nel tratto tra Pigneto e Porta Furba, che superano di gran lunga la capacità delle attuali FL su quella direttrice.

La M4 potrebbe arrivare a superare le 20.000 unità, e per far fronte a tale domanda è ben noto che solo una linea metropolitana, per capacità e frequenza, può essere la risposta. Le altre linee si attesterebbero tra i 7.000 e gli 8.000 passeggeri, numeri comunque superiori alla capacità della rete attuale.

Vogliamo aggiungere che la capacità teorica di Metrovia in ora di punta può essere modulata, intervenendo sulla frequenza e sulla composizione dei treni (4 carrozze invece che 6, come la M4 di Milano), in base alla domanda effettiva sulle varie linee.

Ma il servizio offerto sarebbe comunque sempre da metropolitana, con treni frequenti, capienti, comodi, veloci, con brevi soste alle fermate. Perché un servizio più frequente può attrarre domanda non sistematica negli orari non di punta: sapere, come succede a Londra o a Berlino, che il treno passa subito a tutte le ore, è un incentivo esponenziale all’uso del mezzo. Soprattutto attrae utenti i cui viaggi originano e terminano nelle sole tratte urbane, ora praticamente assenti.

Lo stesso PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) auspica un potenziamento dell’uso urbano delle ferrovie regionali, ora sottoutilizzate.

Leggenda metropolitana 4

Metrovia arresta arbitrariamente il servizio metropolitano in determinate stazioni (per esempio, Fidene della M4)

FALSO

È l’obiezione di chi non ha sufficientemente messo la testa sopra il progetto. Fidene non è una scelta arbitraria. Anzitutto Fidene è previsto dal PGTU come nodo di scambio. E poi è la fermata più esterna che possiamo dare alla Metrovia M4, se vogliamo mantenere in parallelo la FL1. Se ci spingiamo oltre, dobbiamo optare per una rottura di carico.

Leggenda metropolitana 5

Metrovia penalizza le linee ferroviarie regionali e penalizza i pendolari

FALSO

Le linee regionali non vengono cancellate, ma rafforzate, offrendo ai pendolari una scelta al capolinea tra l’ingresso nella rete capillare delle metropolitane o la prosecuzione del viaggio sul treno fino a destinazione riducendo al minimo le fermate.

Solo nel caso delle FL2 (collegamenti Roma-Pescara) e FL3 proponiamo uno scambio obbligato, con trasbordo laterale veloce: i passeggeri scendono dal treno e salgono sulla metropolitana, ferma dall’altro lato della banchina e pronta a partire entro quattro minuti. Questa è la rottura di carico di cui stiamo parlando.

Tra l’altro – con l’adozione della nuova tecnologia ERTMS HD, se confermata da FS – potremo ottenere il servizio metropolitano a cui miriamo senza rottura di carico.

Se dobbiamo parlare, parliamo a ragion veduta.

Paolo Arsena, Corrado Cotignano