Le finte metropolitane e quelle vere

Si dice metropolitana. Ma si tratta di un’altra cosa.
E’ successo qualche tempo fa con la Roma-Civitavecchia, la linea regionale presentata come futura metropolitana per la Capitale.
E’ senz’altro positivo che quel servizio sarà migliorato, rinnovando i convogli, aumentando la frequenza e aggiungendo la fermata di Massimina.
Ma occorre fare chiarezza sui termini, evitando di mistificare sulla natura di un servizio ferroviario che resta di tipo suburbano (e per un tratto urbano), differenziandosi non poco dallo standard “metropolitano”.
La distinzione è importante. Non per un capriccio semantico. E non solo per evitare di deIudere le aspettative di romani e pendolari. Ma è importante soprattutto per abituare l’utenza a riconoscere le differenze e a pretendere il servizio che serve, evitando l’inganno delle parole.
Per capirci bene prendiamo il caso di Napoli. Ci sono due linee cosiddette “metropolitane” al momento attive: la 1 e la 2.
Ma mentre la 1 è una metropolitana vera, la 2 è una metropolitana per finta.  Nata come ferrovia in condivisione con le lunghe percorrenze, è oggi una linea gestita sempre da FS,  che effettua un servizio urbano, dal centro di Napoli a Portici.
Perchè “metropolitana per finta”? Mettiamo in fila le cose.

Al netto dei frequenti disservizi, i treni sono previsti mediamente ogni 10 minuti (mentre la frequenza media di una metropolitana rimane sotto i 5 minuti). Sono convogli tipici dei trasporti regionali (gli Alstom Jazz a 5 carrozze con dislivelli interni, corridoi stretti e prevalenza di posti a sedere), con capienza complessiva di appena 468 passeggeri (Ia linea 1, a quattro casse, ne contiene quasi il doppio). Un minuto è il tempo medio di sosta alle fermate ordinarie, che arriva a due/tre minuti nelle stazioni principali (quello di una metropolitana è di circa 15 secondi senza distinzioni). Il tempo di percorrenza tra le fermate è leggermente più alto rispetto alla metro e le stazioni sono più diradate.

Risultato, la finta metropolitana 2 copre i suoi 19 km, con 12 fermate, in 55 minuti.
La metropolitana vera 1 di km ne copre 18, con 19 fermate, in soli 33 minuti. Molta più capillarità, più capienza e tempi decisamente più rapidi.

Se calcoliamo anche le attese medie, già su metà della corsa la differenza tra i tempi di viaggio delle due linee è di quasi 15 minuti.
Ecco dunque cosa distingue un servizio da treno urbano (o suburbano) da una metropolitana, come la intende (e pretende) l’immaginario collettivo.

Ci teniamo a sottolineare ancora una volta questa differenza. perché sul nodo ferroviario di Roma si parla spesso di metropolitane finte, mentre si possono fare quelle vere. Quel servizio si può esercitare. Non tanto sulla Civitavecchia-Roma, che va benissimo come prevista, senza bisogno di infingimenti. Ma sulla Ciampino-Roma; sulla Guidonia-Tiburtina; sulle ferrovie ex concesse; sulle tratte unbane della Orte-Fiumicino e della Viterbo-Roma. Servizi per muoversi dentro la capitale con rapidità e capillarità, capaci di convivere, agevolandoli, coi servizi regionali. A patto di contemplare.pochi importanti accorgimenti progettuali quando si chiude l’anello, si sdoppiano i binari, si fanno le nuove stazioni.

E a patto di prevedere dei nodi di scambio veri. Perchè se a Napoli ferrovia e metropolitana hanno collegamenti perfettibili, a Roma questi collegamenti mancano del tutto.  Le linee 1 e 2 partenopee si incontrano a piazza Cavour e alla stazione Garibaldi, ma mentre nel primo caso esiste un tunnel di connessione sotterraneo, nel secondo si raggiungono gambe in spalla, uscendo dai tornelli e orientandosi a fatica nel grande nodo ferroviario per qualche centinaia di metri, perchè manca un percorso diretto. Ma peggio accade a Roma, tra la fermata Libia e la stazione Nomentana. Tra Pontelungo e la stazione Tuscolana. Entrambi totalmente privi di collegamento. Con rischio di replica purtroppo anche per il Pigneto, dove le chiacchere sulla grande stazione del ferro stanno partorendo l’ennesimo nodo mancato col tram, con la metro C e con tutti i potenziali servizi ferroviari urbani.

Dunque occorre chiarezza e coerenza, negli intenti come nei termini.
Si vogliono realizzare servizi metropolitani? Benissimo, ci servono eccome e non aspettiamo altro. Ma Invece di citarIi a vanvera, si facciano quelli veri, che sono possibili in superficie, utilizzando a dovere la rete ferroviaria. Evitando di sprecare, assieme alle parole, anche le occasioni.
Non ce lo possiamo permettere.