La rete metrotram

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La rete di Metrovia e quella dei Metrotram offrono un carnet di soluzioni che, nel loro insieme, compongono un sistema efficiente ramificato in tutta la città.

È chiaro che la transizione debba avvenire per gradi attraverso un mix di interventi che attingano ora dall’uno, ora dall’altro bacino. Non può essere innescata dalla sola Metrovia, che in certi casi richiede opere più lunghe nel tempo e lascia ancora ampie zone scoperte dal servizio. Ma neppure solo dai Metrotram che, per non generare conflitti e disagi, necessitano di una pianificazione sensata ed equilibrata in simbiosi con la Metrovia.

L’obiettivo è quello, in un arco temporale di 10-12 anni, di sostituire l’attuale mobilità su gomma (basata sui bus e sull’uso smodato del mezzo privato) con una mobilità pulita, ad alta efficienza. Con la rete del ferro.

È questo anche il presupposto per cambiare volto a piazze e strade, liberare spazi alle biciclette, ripensare le linee di sviluppo urbano,  ubicare nuovi centri economici e culturali, per compattare il tessuto edilizio, nell’ottica di una rinata attrattiva economica della Capitale.

La mobilità diventa cioè il motore della trasformazione urbana. Da città ferma a metropoli in movimento.

Tutto questo è possibile se si progetta in un’ottica di sistema, all’interno di un quadro coerente e definito, e non per piccoli interventi isolati.

Le 12 linee
La rete dei Metrotram si compone di 12 linee.
Si tratta di tutte le linee che, facendo sistema con le 11 della Metrovia, sono necessarie a coprire l’intero territorio. Obiettivo, realizzare un piano della mobilità su ferro davvero efficace e diffuso.
Dalle attuali 6 linee si passa a 12, ma alcune delle esistenti vengono trasformate: il tram 8 viene prolungato (T8); il 2 viene inglobato in una linea di ben più ampio respiro (T2); il percorso del 3 viene potenziato e allungato (T3); le tre linee della Prenestina (5, 14 e 19) vengono razionalizzate a due diramazioni di una stessa linea (T4). E viene trasformata in Metrotram anche l’attuale Laziali-Giardinetti, che ottimizza e rafforza il legame con Termini ma mantiene solo parte del suo tracciato, dirottato verso Anagnina e Tor Vergata (T1).
Gli impianti tranviari quintuplicano: dagli attuali 31 km si passa a 154 km di binari.
Il piano prevede tracciati con caratteristiche diverse.
Una linea di penetrazione con andamento diametrale, che attraversa la città da parte a parte: T8 .
Un’altra come “circolare interna”, a servizio anulare del centro città: T3 .
Linee ad andamento semicircolare, con funzione di raccordo tangenziale tra quartieri più e meno esterni della città est, nonché di adduzione alla Metrovia: T5 e T7 .
Linee di penetrazione con andamento radiale, dalla periferia al centro: T1 , T4 , T6 .
Linee che coprono specifici quadranti: T2 (nord); T9 e T11 (sud); T10 (ovest);
infine la linea T12 , essenziale come ricucitura di Ostia e Fiumicino, agganciata alle linee di Metrovia, e quindi anche con Roma.
L’esito è una maglia che, congiuntamente a quella della Metrovia, ottiene svariati benefici:
Il centro storico e la città consolidata risultano serviti in ogni zona. Pressoché l’intero tessuto presenta fermate di Metrovia e/o Metrotram a meno di 500 metri;
il quadrante est risulta ampiamente collegato con linee ad anello e con una serie di linee di penetrazione verso il centro;
l’arco nord della città (Vigna Clara, Parioli, Flaminio, Nuovo Salario, Talenti, Bufalotta, Vigne Nuove) fino ad oggi scarsamente servito e in buona parte tagliato fuori da sistemi di collegamento efficienti, entra a pieno titolo nel circolo virtuoso della mobilità su ferro;
il quadrante sud potenzia la propria offerta di collegamenti veloci, grazie a nuove linee tranviarie che completano la maglia di Metrovia;
il quadrante ovest (meno urbanizzato e più difficile da servire) beneficia di alcuni collegamenti importanti, sia radiali che tangenziali, che migliorano sensibilmente la situazione rispetto ad oggi.