Con Metrovia si passa da un sistema “Terminicentrico” a un modello policentrico di stazioni. Si aggiungono i nodi di Pigneto e Venezia, si moltiplicano i crocevia importanti, e il ruolo di Termini viene ridimensionato, riequilibrandosi con Ostiense e Tiburtina.
Come cambia il sistema delle stazioni prima e dopo il sistema di Metrovia?
Abbiamo messo in relazione i nodi della mobilità per stabilirne un ordine di importanza.
Il criterio di valutazione di ciascun nodo si basa sulla quantità di traffico su ferro in orari di punta e sulla quantità di linee servite.
Per ciascun nodo, si è calcolato il numero massimo di convogli orari di ogni linea su ferro (alta velocità, lunga percorrenza, ferrovia regionale/suburbana, metro, tram) che vi effettua la sosta. Assegnando un coefficiente moltiplicatore a seconda del raggio d’azione del servizio (urbano, urbano di lungo raggio, suburbano, lunga percorrenza), così da differenziarne l’importanza, in termini di mobilità.
Ad ogni nodo è poi stato assegnato un ulteriore “coefficiente di stazione” (in base al numero di servizi ferroviari che ospita), per dare un peso maggiore alle stazioni con tutti i loro servizi annessi, che rappresentano un elemento di attrazione aggiuntiva, rispetto ai nodi di mobilità di livello urbano, anche se trafficati.
Il risultato non ha alcuna pretesa di rappresentare un valore statistico esatto e metodologicamente corretto, ma ha lo scopo di indicare, sulla base di parametri adottati con una logica coerente, le variazioni che intercorrono tra il sistema attuale e quello di Metrovia. Cioè come cambiano i poli e come cambia la distribuzione del loro peso.
I poli della mobilità oggi
In nodo di Roma presenta oggi un sistema “Terminicentrico’’.
Esiste un complesso di stazioni dislocate in vari punti della città, ma su quella principale continua a gravare il grosso del traffico ferroviario complessivo. Termini e Tiburtina sono le due stazioni per l’Alta Velocità, con un rapporto lievemente a vantaggio della prima.
Ma Termini è anche la principale destinazione per il traffico dei treni regionali e a lunga percorrenza. Ed è stato da sempre l’unico nodo di scambio metropolitano, solo di recente affiancato da San Giovanni. Infine è capolinea di due linee tram e del trenino Laziali-Giardinetti.
Le grandi stazioni domani
Applicato al sistema Metrovia, lo stesso criterio di calcolo ci offre un panorama del traffico della mobilità su ferro molto diverso. Alla moltiplicazione delle metropolitane si aggiungono i Metrotram, quale sistema su ferro ad alta efficienza.
Ecco le tabelle con i poli della mobilità e i poli della mobilità urbana.
Confronto
Con il sistema Metrovia le stazioni romane beneficiano di un evidente riequilibrio del traffico treni, dando vita ad un vero sistema policentrico.
A fronte di un quadruplicamento generale delle frequenze sul nodo di Roma, dovuto al drastico aumento di metropolitane e metrotram, al raddoppio delle frequenze di Termini, fanno riscontro i traffici su Ostiense e Tiburtina, che triplicano. E quelli sulle altre stazioni, che aumentano in modo esponenziale. Pigneto inoltre nasce come nuovo caposaldo del trasporto urbano e regionale.
Le proporzioni tra i diversi poli della mobilità subiscono un forte bilanciamento.
Termini ridimensiona fortemente il ruolo primario e si accompagna ad un gruppo di stazioni principali, che costituisce il nuovo sistema politcentrico: Tiburtina, Ostiense, Trastevere e Pigneto. Ma tutta la rete del ferro vede il moltiplicarsi dei nodi, che decentrano sul territorio i punti focali della mobilità.
