Cosa sono i Metrotram

La rete di Metrovia è il primo passo, il presupposto.
Ma per estendere il livello di copertura all’intero tessuto urbano, il sistema Metrovia ha bisogno di essere integrato, in superficie, con una rete di Metrotram, cioè con un servizio più capillare capace di colmare gli spazi non serviti dalla Metrovia, mantenendo lo stesso livello di efficienza.
L’obiettivo è quello di innescare un graduale ma imponente processo di riduzione del mezzo privato nel traffico urbano offrendo, contestualmente, l’alternativa di un servizio su ferro ben ramificato e funzionale.

La rete dei Metrotram si compone di 12 linee. Non si tratta di tutte le linee necessarie per coprire l’intero territorio, ma di quelle linee prioritarie che possono fare sistema tra loro e con la Metrovia, per realizzare un piano della mobilità su ferro davvero efficace e diffuso.

Dalle attuali 6 linee si passa a 12, ma alcune delle esistenti vengono trasformate: il tram 8 si fonde con la ristrutturata Laziali-Giardinetti, le tre linee della Prenestina, 5, 14 e 19 vengono razionalizzate a due.

Gli impianti tranviari quintuplicano: dagli attuali 31 km si passa a 154 km di binari.

Il piano prevede tracciati con caratteristiche diverse:

  • alcuni hanno andamento semicircolare, con funzione di raccordo tangenziale tra quartieri più e meno esterni della città (a est e a ovest) nonché di adduzione alla Metrovia: T7, T10 e T12;
  • altri sono linee di penetrazione con andamento radiale, dalla periferia al centro: T5, T6, T8, T9 e T11;
  • un’altra è linea di penetrazione con andamento diametrale, cioè attraversa la città da parte a parte: T1;
  • altre linee svolgono, in tratti diversi, tutte le funzioni: T2, T3 e T4.

L’esito è una maglia che, congiuntamente a quella della Metrovia, ottiene svariati benefici:

  • Il centro storico e la città consolidata risultano serviti in ogni zona. Pressoché l’intero tessuto presenta fermate di Metrovia e/o Metrotram a meno di 500 metri;
  • il quadrante est (ad eccezione di Tor Vergata) risulta ampiamente collegato con linee ad anello e con una serie di linee di penetrazione verso il centro;
  • l’arco nord della città (Vigna Clara, Parioli, Flaminio, Nuovo Salario, Talenti, Bufalotta, Vigne Nuove) fino ad oggi scarsamente servito e in buona parte tagliato fuori da sistemi di collegamento efficienti, entra a pieno titolo nel circolo virtuoso della mobilità su ferro;
  • il quadrante sud potenzia la propria offerta di collegamenti veloci, grazie a nuove linee tranviarie che completano la maglia delle Metrovie;
  • il quadrante ovest (meno urbanizzato e più difficile da servire) beneficia di alcuni collegamenti importanti, sia radiali che tangenziali, che migliorano sensibilmente la situazione rispetto ad oggi.

Accanto alle nuove linee, si rendono necessari 4 nuovi depositi tranviari.

La Metrovia, viaggiando su tracciati diversi da quelli stradali, ha il vantaggio di offrire un’alternativa, senza ostacolare il flusso delle auto. Si pone cioè con un approccio “induttivo” alla sostituzione delle auto a favore del servizio pubblico. Agisce in modo indiretto. O in altri termini, in maniera gentile.

Il Metrotram, invece, ha un approccio “costrittivo” . Contende alle auto la sezione stradale, gliela sottrae, innesca un duello col mezzo privato, vi si sovrappone con l’intento di sostituirsi. Applica cioè un’azione diretta, volta a creare maggiore disagio alle auto (meno spazio alla circolazione, meno parcheggi), offrendosi come alternativa ben più veloce ed efficiente.

Tenendo conto di queste importanti differenze, la rete di Metrovia e quella dei Metrotram offrono un carnet di soluzioni che, nel loro insieme, compongono un sistema efficace e soddisfacente che copre l’intera città.

È chiaro che la transizione debba avvenire per gradi attraverso un mix di interventi, che attingano ora dall’uno, ora dall’altro bacino. Non può essere innescata dalla sola Metrovia, che in certi casi richiede interventi più lunghi nel tempo e lascia ancora ampie zone scoperte dal servizio. Ma neppure solo dai Metrotram che, per non generare conflitti e disagi, necessitano di una pianificazione sensata ed equilibrata in simbiosi con la Metrovia.

L’obiettivo è quello, in un arco temporale di 12-15 anni, di sostituire l’attuale mobilità su gomma, basata sui bus e sull’uso smodato dell’auto privata, ad una mobilità dolce, pulita, ad alta efficienza. Con la rete del ferro.

È questo anche il presupposto per cambiare volto a piazze e strade, per liberare spazi alle biciclette, per ripensare le linee di sviluppo urbano, per allocare i centri direzionali, nell’ottica di una rinata attrattiva economica della Capitale.

La mobilità diventa cioè il motore della trasformazione urbana. Da città ferma a metropoli in movimento.