Le 10 linee metropolitane di Metrovia sono il primo passo, il necessario presupposto per dotare Roma in tempi rapidi, di una rete su ferro efficiente.
Poi, per estendere il livello di copertura all’intero tessuto urbano, la rete delle metropolitane ha bisogno di essere integrato, in superficie, con una rete di Metrotram. Cioè con un servizio più capillare capace di colmare gli spazi non serviti, mantenendo lo stesso livello di efficienza.
L’obiettivo è quello di innescare un graduale ma imponente processo di riduzione del mezzo privato nel traffico urbano offrendo, contestualmente, l’alternativa di un servizio su ferro ben ramificato e funzionale.
Le metropolitane, viaggiando su tracciati diversi da quelli stradali, hanno il vantaggio di offrire un’offerta alternativa di trasporto che non ostacola il flusso delle auto. Si pone cioè con un approccio “induttivo” alla sostituzione delle auto a favore del servizio pubblico. Agisce in modo indiretto, con una soluzione vantaggiosa, che non si frappone alla libera circolazione.
Il tram, invece, ha un approccio “costrittivo”. Contende alle auto la sezione stradale, gliela sottrae, innesca un duello col mezzo privato, vi si sovrappone con l’intento di sostituirsi. Applica cioè un’azione diretta, volta a creare maggiore disagio alle auto: meno spazio per circolare, meno parcheggi.
Proprio per questo, non si può limitare al mero servizio lento e promiscuo che è in servizio a Roma, anche sulle linee più recenti. Ma deve offrirsi come alternativa puntuale, veloce ed efficiente. Un mezzo coprente il tessuto urbano, ben connesso alla rete delle metropolitane, comodo e attrattivo. Il Metrotram, appunto.
Li chiamiamo Metrotram, anche se non sempre corrispondono, sotto il profilo tecnico, ai veicoli a cui siamo abituati a pensare. Sono tram veloci, svincolati dal traffico. Ad “alta efficienza”, quindi. Tali da offrire un servizio di superficie capiente, puntuale, rapido, che interseca ed integra quello della Metrovia.
Si basano su tre caratteristiche principali:
– la sede dedicata esclusiva;
– la priorità semaforica;
– le fermate adeguatamente distanziate (350-600 metri a seconda dei casi).
Ne esistono diversi esempi, in Europa e in Italia: Lione, Istanbul, Strasburgo, Berlino; ma anche Palermo e Firenze (foto qui sotto), per citarne alcuni.
E perché i Metrotram e non gli autobus o i filobus?
Anzitutto per una questione di capienza, decisamente migliore su ferro. Basta osservare la tabella che mostra la capacità di trasporto dei vari mezzi pubblici, espressa in pphpd (passeggeri per ora per direzione):
Poi perché i tram non inquinano, non sporcano, non fanno rumore (quando ben realizzati e ben manutenuti). Sono adatti alla città green che dobbiamo immaginare per il futuro.
Perché ha fronte di un investimento iniziale superiore, ammortizzano meglio la spesa nel tempo, richiedendo minori costi di manutenzione e garantendo una vita media tre/quattro volte più lunga.
Infine, ed è il motivo più importante, perché il percorso è concepito interamente in autonomia dal traffico urbano, per garantire la massima efficacia del servizio. E il Metrotram è il mezzo più indicato per viaggiare in corsia protetta, anche rispetto ad un filobus articolato. Il mezzo su gomma, infatti, più dinamico e flessibile, esprime meglio le sue potenzialità quando si divincola dalle corsie e si muove nel traffico. E’ quindi più indicato, magari con veicoli di taglia più piccola, per un servizio capillare che si snoda dall’interno dei quartieri alle fermate del ferro.
