Come si fanno i Metrotram

La rete dei Metrotram è stata progettata a partire da un’analisi dell’esistente.

Le linee attuali vanno comunque ripensate e ristrutturate. Anzitutto prolungando i percorsi e/o modificandone alcune porzioni. Eliminando servizi che, nel mutato quadro generale della mobilità, risultano obsoleti.

L’esercizio deve avere, durante tutto il suo percorso, le caratteristiche seguenti:

  • tracciato interamente separato e protetto dal traffico veicolare;
  • priorità semaforica agli incroci;
  • ove possibile, all’incrocio tra linee di Metrotram, sovra o sottopasso di uno dei due tracciati, al fine di evitare la sosta;
  • distribuzione delle fermate secondo un criterio che coniughi capillarità e rapidità; più diradate nelle tratte lunghe e/o meno abitate, un po’ più serrate dove il tessuto abitativo è più denso;
  • frequenza compresa tra 4 e 10 minuti;
  • creazione di punti nodali fra Metrotram e Metrovia, facilitando lo scambio con opportuni, puntuali interventi.

Si tratta dunque di un servizio improntato a puntualità, buona frequenza, continuità e velocità di corsa, nonché allo scambio fra Metrotram e fra Metrotram e Metrovia.

Per quest’insieme di motivi, tutta la rete su ferro (Metrovia e Metrotram) viene definita ad alta efficienza.

Li chiamiamo Metrotram, anche se non sempre corrispondono, sotto il profilo tecnico, ai veicoli a cui siamo abituati a pensare. Sono tram veloci, svincolati dal traffico. Ad “alta efficienza”, quindi. Tali da offrire un servizio di superficie capiente, puntuale, rapido, che interseca ed integra quello della Metrovia.

Come si fanno i Metrotram
Come si fanno I metrotram

Ne esistono diversi esempi, in Europa e in Italia: Lione, Istanbul, Strasburgo, Berlino; ma anche Palermo e Firenze (a cui si riferisce la foto sopra), per citarne alcuni.

E perché i Metrotram e non gli autobus? Anzitutto per una questione di capienza. La tabella mostra la capacità di trasporto dei vari mezzi pubblici, espressa in pphpd (passeggeri per ora per direzione):

Poi perché i tram non inquinano, non sporcano, non fanno rumore.

Infine, ed è il motivo più importante, perché il percorso è concepito interamente in autonomia dal traffico urbano. E il Metrotram è il mezzo più indicato per viaggiare in corsia protetta, mentre l’autobus, più dinamico e flessibile, esprime meglio le sue potenzialità solo quando deve divincolarsi tra le auto e gli ostacoli delle corsie promiscue.

Una delle maggiori criticità imputate ai tram in corsia protetta è quella di introdurre una vera e propria barriera fisica e visiva nel panorama urbano, lungo il tracciato.

Laddove esista una ringhiera, un cespuglio, una qualunque altro elemento protettivo, la cosiddetta barriera fisica è un falso problema. Gli attraversamenti sono vincolati alla presenza delle strisce pedonali. Solo chi immagina di poter attraversare la strada in ogni suo punto può patire le protezioni come un ostacolo. Semmai, in questo senso la presenza della corsia protetta ha una funzione educativa, per i pedoni, al rispetto delle regole.

Sotto il profilo visivo, invece, si deve sottolineare che esistono molte variabili soft nella realizzazione di corsie tranviarie separate dal traffico veicolare. Escluse le borchie (che non hanno alcuna funzione deterrente e sono facilmente valicabili), l’alternativa alle transenne consistere spesso in un sedime rialzato, (anche ornato a verde), oppure in cordoli e marciapiedi o in siepi molto basse. Spetta alla progettazione delle singole linee armonizzare il tracciato con il contesto, così da renderlo sicuro e al tempo stesso, visivamente accettabile.

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