Tracciati Metrotram

La rete dei Metrotram è stata progettata a partire da un’ analisi dell’esistente.

Le linee attuali vanno ripensate e ristrutturate. Anzitutto prolungando i percorsi e modificandone alcune porzioni. Eliminando servizi che, nel mutato quadro generale della mobilità, risultano obsoleti. E soprattutto dotandole di standard nuovi e rigorosi lungo tutto il percorso.

Eccoli:

  • tracciato interamente separato e protetto dal traffico veicolare con la sola, esclusiva eccezione di alcuni incroci;
  • priorità semaforica agli incroci e agli attraversamenti pedonali per garantire la continuità del flusso;
  • ove possibile, all’incrocio tra linee di Metrotram, sovra o sottopasso di uno dei due tracciati, evitando così possibili soste o tempi di attesa;
  • distribuzione delle fermate secondo un criterio che coniughi capillarità e rapidità; più diradate nelle tratte lunghe e/o meno abitate, un po’ più serrate dove il tessuto abitativo è più denso;
  • attesa negli orari di punta, non superiore a 4 minuti;
  • creazione di punti nodali fra Metrotram e Metrovia (e fra linee Metrotram) , facilitando lo scambio diretto con opportuni, puntuali interventi.

Per quest’insieme di motivi, tutta la rete su ferro (Metrovia e Metrotram) viene definita, appunto, “ad alta efficienza”.

Una delle maggiori criticità imputate ai tram in corsia protetta è quella di introdurre una vera e propria barriera fisica e visiva nel panorama urbano, lungo il tracciato.

Laddove esista una ringhiera, un cespuglio, un qualunque altro elemento protettivo, la cosiddetta barriera fisica è un falso problema. Gli attraversamenti sono vincolati alla presenza delle strisce pedonali. Solo chi immagina di poter attraversare la strada in ogni suo punto può patire le protezioni come un ostacolo. Semmai, in questo senso la presenza della corsia protetta ha una funzione educativa, per i pedoni, al rispetto delle regole.

Sotto il profilo visivo, invece, si deve sottolineare che esistono molte variabili soft nella realizzazione di corsie tranviarie separate dal traffico veicolare. Esclusi i comunissimi tondini gommati (che non hanno alcuna funzione deterrente e sono facilmente valicabili), l’alternativa alle transenne consiste spesso in un sedime rialzato, (il cosiddetto marciatram, anche ornato a verde), oppure in cordoli rialzati e marciapiedi, in pavimentazioni differenziate (sampietrini, lastricato in pietra, ciottoli o prato) o in siepi molto basse. Spetta alla progettazione delle singole linee armonizzare il tracciato con il contesto, così da renderlo sicuro, funzionale e, al tempo stesso, gradevole.

come si fanno i metrotram

Non dimentichiamo poi che i Metrotram sono, in tutta Europa, strumenti di riqualificazione urbana, occasioni per ripensare l’arredo stradale, la ripartizione delle carreggiate, l’organizzazione degli spazi, la creazione di isole pedonali etc.