Tracciati Metrotram

La rete dei Metrotram è stata progettata a partire da un’ analisi dell’esistente.

Le linee attuali vanno ripensate e ristrutturate. Anzitutto prolungando i percorsi e modificandone alcune porzioni. Eliminando servizi che, nel mutato quadro generale della mobilità, risultano obsoleti. E soprattutto dotandole di standard nuovi e rigorosi lungo tutto il percorso.

Eccoli:

  • tracciato interamente separato e protetto dal traffico veicolare con la sola, esclusiva eccezione di alcuni incroci;
  • priorità semaforica agli incroci e agli attraversamenti pedonali per garantire la continuità del flusso;
  • ove possibile, all’incrocio tra linee di Metrotram, sovra o sottopasso di uno dei due tracciati, evitando così possibili soste o tempi di attesa;
  • distribuzione delle fermate secondo un criterio che coniughi capillarità e rapidità; più diradate nelle tratte lunghe e/o meno abitate, un po’ più serrate dove il tessuto abitativo è più denso;
  • attesa negli orari di punta, non superiore a 4 minuti;
  • creazione di punti nodali fra Metrotram e Metrovia (e fra linee Metrotram) , facilitando lo scambio diretto con opportuni, puntuali interventi.

Per quest’insieme di motivi, tutta la rete su ferro (Metrovia e Metrotram) viene definita, appunto, “ad alta efficienza”.

Primo passo per realizzare un sistema tranviario con queste caratteristiche è la soluzione del nodo di Porta Maggiore, dove si concentrano: 4 linee tranviarie, il trenino urbano della Roma Giardinetti e una complessa rotatoria di traffico automobilistico, con molti innesti laterali. Un insieme di incroci e di semafori di viabilità ordinaria e tranviaria, che rallenta tutto il servizio.

Senza questo intervento preliminare, ogni linea che ambisca ad essere davvero efficiente troverà proprio qui il più grande ostacolo alla regolarità e alla rapidità delle corse.

Vista dell’attuale sistemazione di Porta Maggiore, con evidenziati i semafori dei tram
e dei veicoli stradali e il complicato circuito dei binari.

Il principale problema del nodo è il passaggio sotto le arcate subito a fianco di Porta Maggiore, da parte dell’attuale trenino Roma Giardinetti, ripreso nel progetto della linea G. Un attraversamento centrale che, oltre a impedire una riqualificazione pedonale del complesso archeologico, interseca tutti i flussi, complicando gli esercizi.

Si guardi il nodo studiato dal PUMS, con l’innesto della linea G sull’attuale sistema tranviario. Percorso da via Giolitti con passaggio centrale sotto le arcate e successivo innesto sui binari della Roma Giardinetti verso Ponte Casilino.
La presenza del nuovo tram, con la frequenza a 5’, supera abbondantemente il massimo livello di servizio accettabile sul nodo da Atac: 43 corse previste contro 31 consentite!

Vale a dire che il sistema va al collasso, a meno di diminuire drasticamente la frequenza del nuovo tram o, al contrario, di tutte le altre linee del nodo.

Il principale problema del nodo è il passaggio sotto le arcate subito a fianco di Porta Maggiore, da parte dell’attuale trenino Roma Giardinetti, ripreso nel progetto della linea G. Un attraversamento centrale che, oltre a impedire una riqualificazione pedonale del complesso archeologico, interseca tutti i flussi, complicando gli esercizi.

Si guardi il nodo studiato dal PUMS, con l’innesto della linea G sull’attuale sistema tranviario. Due le ipotesi alternative esaminate: percorso da via Giolitti con passaggio centrale sotto le arcate (soluzione 1) o il percorso da via Napoleone III con passaggio defilato sulla piazza (soluzione 2). Le due ipotesi prevedono il successivo innesto sui binari della Roma Giardinetti verso Ponte Casilino. Sebbene la soluzione 1 sia risultata migliore, in entrambi i casi la presenza del nuovo tram, con la frequenza a 5’, supera abbondantemente il massimo livello di servizio accettabile sul nodo da Atac: 43 corse previste contro 31 consentite!

Vale a dire che il sistema va al collasso, a meno di diminuire drasticamente la frequenza del nuovo tram o, al contrario, di tutte le altre linee del nodo. Ma con quale vantaggio? Nessuno.

La linea G  prevista dal PUMS ripercorre integralmente il tracciato della Roma Giardinetti.
Comparare il contenuto del riquadro rosso con la tabellina riassuntiva di tutte le corse del nodo.

Con la riorganizzazione della rete tranviaria esistente e prevista, è possibile ripensare in modo completamente diverso il nodo di Porta Maggiore, con un triplo beneficio:

  • semplificare la circolazione tranviaria, mettendola in efficienza;
  • valorizzare la fruizione del patrimonio archeologico e monumentale dell’area;
  • pedonalizzare via Giolitti, liberandola dalla barriera fisico-visiva dei binari.

A questo scopo occorre anzitutto rivedere la prima tratta della linea G, indirizzandola da Termini su via Napoleone III, deviandola su un percorso perimetrale rispetto all’area di Porta Maggiore e direzionandola sui binari di via Prenestina. Questo consentirà anche di girare verso l’attuale vallo del Pigneto, scambiare direttamente con MC e quindi riprendere il tracciato della Roma Giardinetti dopo Ponte Casilino.

Il tutto è possibile, ripensando sia la circolazione del traffico auto a Porta Maggiore e dintorni, sia quella delle altre linee tranviarie.

Questo rappresenta la grande opportunità di ristrutturare un intero settore tranviario, facendo fare un balzo in avanti alla rete già esistente, sul modello dei “tram alla francese”, anche senza modificare il PUMS.

Infatti, oltre che sul tracciato della linea G si dovrà intervenire, come primo lotto funzionale di trasformazione della rete esistente:

  • sull’attuale linea 3 da via Induno a piazzale del Verano;
  • sulle linee 5-19 da Prenestina al capolinea piazzale dei Gerani, da portarei a piazza Gardenie per connessione con MC;
  • sulla linea 14 da Tor de’ Schiavi a Togliatti.

Da piazzale del Verano, con lo stesso apparato tecnologico e infrastrutturale, si prosegue per Tiburtina, con la linea già prevista e messa a gara (che sarà poi necessario spingere ben oltre la stazione).

Queste tratte, da realizzarsi interamente in sede esclusiva e a priorità semaforica (e possibilmente con sottopassi e sovrappassi agli incroci) corrispondono a porzioni del T3 e T4 di Metrovia, che assieme al T1 (sostitutivo della linea G) concorrono alla riorganizzazione e al conseguente snellimento del traffico tranviario su Porta Maggiore.

Schema del nodo di Porta Maggiore con la riorganizzazione delle linee esistenti
e il tracciato modificato della linea G (T1 di Metrovia).

Ecco come si può schematizzare l’area di Porta Maggiore, alla luce di questa proposta.

Risultato, solo benefici.

  • Le linee tranviarie sono ottimizzate e ad alta efficienza (sede esclusiva e semaforo asservito). Coprono le stesse tratte delle precedenti e contengono le frequenze nei limiti fissati da Atac (30 contro le 31 consentite).
  • I flussi delle auto mantengono gli stessi collegamenti e lo stesso numero di semafori (eliminando le attuali soste semaforiche ai tram). Il flusso da San Lorenzo verso Casilina e Prenestina è incanalato su via Statilia, via di Santa Croce in Gerusalemme e poi piazza Santa Croce in Gerusalemme (primo tratto a senso unico verso Porta Maggiore).
  • Grazie alla circolazione “a ferro di cavallo”, l’area archeologica può diventare un grande spazio pedonale in buona parte libero dai passaggi tranviari, da riqualificare: ridando interesse e dignità alla Porta Maggiore, al Sepolcro di Eurisace, alle strade antiche, agli acquedotti, alla Basilica Sotterranea.
  • Con la stazione metropolitana (M6 ed M7 di Metrovia), una porzione del terrapieno ferroviario potrà essere destinata a servizi di quartiere e consentire l’accesso alla mobilità su ferro anche al versante di San Lorenzo. Ma il sistema tranviario proposto può funzionare anche a prescindere da questi interventi.
  • Via Giolitti può essere pedonalizzata e riqualificata, almeno in due ampi tratti, valorizzando a pieno tutto il patrimonio di bellezze nascoste (il Tempio della Minerva Medica, la chiesa di Santa Bibiana, il teatro Ambra Jovinelli, etc.)
  • Al posto degli attuali binari del trenino, da piazzale Labicano a Ponte Casilino può essere realizzato un bel parco lineare ciclabile.
  • A differenza di quello previsto, il nuovo tracciato della linea G, in questa tratta iniziale, consente di evitare la strozzatura del Ponte Casilino (il restringimento a un solo binario che costringe al rallentamento del servizio), di liberare il condominio adiacente dal relativo inquinamento acustico, di servire meglio il Pigneto e di scambiare direttamente con la Metro C.