Città a confronto: batosta e rimonta.

Mobilità, Roma è in basso alla classifica. Urgente una soluzione possibile ed efficace.

(Im)mobilità a Roma. Qualche spunto per riflettere, prima di parlare della soluzione. Scegliere la politica di trasporto è essenziale, per guidare il futuro di una metropoli e incanalarlo sulla strada corretta. E dunque guardiamoci intorno. Cosa si è fatto, e cosa si fa nelle altre città?

Esaminiamo in rapida sintesi i principali mezzi in uso nei centri più importanti: metro, autobus, tram, treno. Esistono svariati ibridi e sottocategorie, ma ci limitiamo all’essenziale.
Metropolitana, tram e treno viaggiano su ferro e, a differenza dell’autobus, non inquinano. Metropolitana, tram e autobus inoltre sono studiati ed equipaggiati per il trasporto urbano, rapido e dinamico, il treno invece (con posti quasi esclusivamente a sedere e frequenze minori) è pensato per la percorrenza medio-lunga, e tutt’al più “adattato” alla città.
Già da queste prime considerazioni osserviamo come il bus e il treno abbiano un handicap di partenza, in una comparazione tra i diversi vettori.

Approssimando per ordini di grandezza, vediamo ora qual è la capacità di carico di questi mezzi, cioè quante persone sono in grado di trasportare ogni ora, tenendo conto della capienza di ciascuna carrozza, del loro numero medio e della frequenza possibile.
L’autobus in sede protetta trasporta circa 1.000 persone l’ora. Il treno regionale con servizio urbano ha una capacità doppia: circa 2.000 persone l’ora. Il moderno tram veloce in sede protetta arriva a circa 4/5.000 persone l’ora. La metropolitana (a seconda se leggera o meno) raggiunge cifre comprese tra le 10.000 e le 20.000 persone l’ora.
Questi dati evidenziano una gerarchia di efficienza, dunque, tra i mezzi di trasporto:

  1. metropolitane (ipogee e di superficie);
  2. tram veloci (metrotram);
  3. treno suburbano;
  4. autobus;

con netta preminenza dei primi due, di gran lunga più performanti.

Ma c’è un altro aspetto da tenere presente. Ciascun veicolo funziona bene se è svincolato dal traffico, quindi se viaggia su sede esclusiva o comunque fisicamente protetta, lasciando ai soli incroci non regolabili da semafori intelligenti, la promiscuità col traffico veicolare. Sotto questo profilo metropolitana e treno non presentano alcun problema. Tram e autobus invece necessitano del vincolo ad un percorso quanto più esclusivo. Se questo è lapalissiano per il tram (non a Roma, purtroppo), nel caso dell’autobus appare meno scontato, perché limita l’unica qualità oggettiva di quel mezzo: la flessibilità e l’adattabilità al percorso.

Accordata la convenienza della sede propria, dunque, ancora una volta è l’autobus l’anello debole.

Ma Roma come è organizzata? Neanche a dirlo, ha puntato sugli autobus. Ovviamente perlopiù immersi nel traffico. Solo in misura assai minore integra con gli altri vettori, che svolgono comunque un ruolo inadeguato sotto il profilo qualitativo o quantitativo, a seconda dei casi: i treni metropolitani (le varie Ferrovie Laziali) non mancano, ma sono appunto treni, con i limiti evidenziati; esistono 6 tramvie, ma sono insufficienti e ancora in parte a percorso promiscuo con i veicoli privati; ci sono 2 linee metropolitane prossime al collasso e un’altra mezza linea non ancora allacciata alle altre.

Una metropoli di 3 milioni di abitanti, estesa sulla seconda superficie urbana europea, è anchilosata, incapace di curare l’artrite dei propri collegamenti.

Guardiamo cosa succede in Europa. La tabella riporta le principali città europee sopra i 500.000 abitanti fornite di metropolitane (o di servizi assimilabili), elencandole per numero di linee. Naturalmente l’ordine segue un criterio soltanto convenzionale, mentre molto interessante è osservare il rapporto tra l’estensione della città (quantomeno l’area urbana, più consolidata, compatta e densamente abitata) e i chilometri realizzati di rete metropolitana. Inoltre le capitali sono evidenziate e in neretto. Infine, nelle note sono indicati i criteri di inclusione ed esclusione dei servizi di trasporto, proprio in base al parametro dell’efficienza. E, in quest’ottica, abbiamo rimarcato la presenza supplementare di tram veloci (Metrotram) o la loro assenza.

Trasporti a confronto fra le principali città europee, in base alla dotazione di linee metropolitane o servizi affini.

Trasporti a confronto fra le principali città europee, in base alla dotazione di linee metropolitane o servizi affini.

Il confronto appare subito impietoso.

Roma è in basso alla classifica. Ultima tra le grandi capitali. Ma il risultato è di gran lunga peggiore se consideriamo la sua estensione, quasi tre volte più grande di Sofia e di Varsavia, che pure le stanno appena dietro.

Si può discutere in eterno, non senza valide ragioni, sulle intrinseche difficoltà nel realizzare metropolitane in una città così ricca di archeologia e così diradata nel territorio. Dedicheremo altre occasioni al dibattito e all’approfondimento di questi temi.

Ma proprio per tutto questo insieme di cose, è urgente mettere mano a una soluzione possibile ed efficace.

La nostra proposta della Metrovia è il sistema per riutilizzare e convertire le infrastrutture ferroviarie esistenti (binari, stazioni), sostituendo le tratte urbane delle ferrovie regionali con linee metropolitane di superficie. In altre parole, vogliamo far correre attraverso Roma i mezzi più idonei al trasporto urbano, e non solo i lenti e inadatti treni odierni. Potenziando e moltiplicando i nodi di scambio con le metro esistenti e aggiungendo sulle tratte un ragguardevole numero di fermate. Ne scaturirebbero 6 nuove linee, passando da 60 a 180 km di rete metropolitana. Fornendo il servizio ad ampie porzioni di città oggi ancora sprovviste. Senza scavi, con tempi, disagi e costi unitari assai contenuti.

A beneficiare sarebbe non solo la mobilità interna, ma anche i pendolari, che avrebbero una scelta più ampia su come organizzare il proprio percorso di viaggio e maggiori possibilità di raggiungere o avvicinare la destinazione senza immergersi nel traffico.

L’effetto rete creato dalle 9 linee metropolitane complessive, poi, potrà essere moltiplicato sia dalle nuove linee previste (il completamento della C, la linea D) e sia, in modo più semplice e vicino nel tempo, con la progettazione di vecchi e nuovi tracciati per i tram veloci, con sede fisicamente protetta, da incrociare alle fermate della Metrovia. Metro e metrotram possono costruire una formidabile tela di collegamenti, come mai abbiamo visto finora a Roma e così cambiare radicalmente la funzionalità dei trasporti pubblici e il modo di vivere dei romani.

A partire dalla mobilità ci si offre l’occasione di trasformare e migliorare la nostra città. Abbiamo iniziato un work in progress che avanza e si arricchisce di entusiasmi e di idee. Vogliamo immaginare una città con pochi autobus, meno macchine, meno smog. Vuol dire una città più bella, più tranquilla, più pulita. Mettiamoci dentro una rete di nuove metropolitane possibili e accoppiamole ai tram veloci, come fanno le migliori realtà europee. Avremo una città dinamica, che ci fa riguadagnare il tempo perso. Ma anche una città più silenziosa e pacata, da passeggiare con calma. In sintesi potremo avere, finalmente, una città che respira.