Anello ferroviario: no iter a monconi, sì al progetto d’insieme.

Una realistica pianificazione dei servizi per chiudere il cerchio.

Dopo l’ok dei tecnici in Conferenza dei Servizi, per il raddoppio Valle Aurelia-Vigna Clara è arrivata la gara indetta da RFI. Una buona notizia? Solo se continuiamo a concepire la mobilità del nodo di Roma come sconnessa addizione di interventi episodici, privi di un vero, realistico disegno di insieme.
Alla luce della battuta d’arresto sul progetto di chiusura dell’anello ferroviario, che dopo il dibattito pubblico ha costretto RFI a rimettere mano alla soluzione proposta, portare avanti un primo moncone senza prima avere il progetto definitivo dell’intero intervento non ha molto senso.

Infatti le ultime notizie dal MIT riferivano che gli altri lotti della chiusura dell’Anello Ferroviario sono stati interamente definanziati.
Occorre considerare che il solo raddoppio di questa tratta ha un impatto limitato sulla mobilità, andando a servire ben pochi residenti, in assenza della chiusura dell’anello e quantomeno del nodo di scambio di Tor di Quinto.
Del resto già oggi la Vigna Clara-Valle Aurelia (con 9 treni al giorno che viaggiano semivuoti) segnala che, a questa frequenza e senza una più estesa connessione anulare, quel servizio ha ben poca utilità. Ugualmente, il solo raddoppio di quella tratta sempre privo di un collegamento più ampio, pur con un aumento delle frequenze, finirà per spostare aria.

Di più, l’intervento previsto, come lotto a sé stante, si rivela un problema, perché limita lo spettro delle soluzioni possibili, rischiando di pregiudicare la ricerca delle scelte tecniche davvero ottimali per ottenere un anello ferroviario finalmente circolare.
Urge invece un progetto d’insieme credibile, sulla base di una pianificazione d’insieme. Pianificazione che, a dispetto delle apparenze, non può risiedere nel PUMS della Città Metropolitana di prossima approvazione. Quel piano è scritto sull’acqua: con tutta la buona volontà, non potrà girare sull’anello, su cui sono pensati svariati servizi. Infatti le 18 tracce orarie previste dal nuovo Piano sull’arco nord (a regime eterotachico e a cui bisognerà aggiungere i treni merci e quelli Alta Velocità per Fiumicino) sono un carico insostenibile anche se venissero eliminati tutti i colli di bottiglia esistenti. A meno di fare un quadruplicamento dell’intera infrastruttura con costi stratosferici, non auspicabile e di cui nessuno, a cominciare dagli stessi estensori del piano, ha mai parlato. Si pensi solo che il progetto approntato da RFI per il dibattito pubblico, di tracce possibili ne aveva ricavate soltanto 8.

Le capacità nominali ed effettive previste dal PUMS sul nodo di Roma.

L’anello ferroviario ha enormi potenzialità. Non è solo utile a inserire qualche servizio ulteriore, ma può risultare l’elemento davvero risolutivo per la mobilità veloce su ferro. Perché è il presupposto da un lato per implementare un servizio circolare urbano fatto di nuovi nodi (Tor di Quinto, Balduina-Pineto) e nuove possibili stazioni ipogee (Giuochi Istmici e Igea) che aumentano effetto rete e capillarità. E dall’altro per realizzare sul nodo di Roma le metropolitane ferroviarie (quelle che noi chiamiamo “metrovie“), capaci di moltiplicare in superficie, a costi e tempi ridotti, l’offerta di trasporto più efficace per i cittadini. Con treni e frequenze di tipo metropolitano, decine di fermate aggiuntive e una maglia di connessioni molto più ramificata. Realizzando finalmente quei collegamenti tangenziali tra quartieri e tra le linee di forza che a Roma mancano, evitando di dover sempre e comunque passare dal centro e dal nodo di scambio di Termini.

Sentiamo dire troppo spesso che è stato progettato tutto e che il periodo della costruzione degli scenari è terminato.
È vero tutto il contrario. La stazione Pigneto dimezzata, l’anello che non si chiude o si chiude “a spirale”, un PUMS sconnesso dalla realtà, le nuove idee e le tecnologie innovative ad oggi in parte o del tutto trascurate testimoniano che il processo non può ritenersi concluso. Guai se lo fosse.
Occorre prendere atto dei limiti di quanto è stato prodotto e capire che la buona pianificazione procede necessariamente per step, per verifiche periodiche, per progressive correzioni, integrazioni, aggiustamenti. Cosa dire ad esempio del nuovo stadio della AS Roma a Pietralata che giocoforza cambierà la domanda di mobilità di quel quadrante, andando a modificare le premesse di un Piano che inquadrava l’intervento a Tor di Valle? Oppure dello stesso progetto di chiusura dell’anello ferroviario, che non tiene conto della prevista stazione Giuochi Istmici del prolungamento C2 di Metro C?
L’approvazione del PUMS metropolitano consentirà di avviare alcuni degli interventi previsti, evitando quindi di lasciare ferma la città. Parimenti, il gruppo FS potrà ampliare la funzionalità del progetto Pigneto (se, come probabile, andrà deserta anche la terza gara) e implementare sull’intero nodo il sistema ad alta densità ferroviaria. Ma per i due anni a venire, occorre riaprire la fase di pianificazione per aggiornare un piano già inadeguato e approfittare di tutte le grandi occasioni che ancora possono esser còlte, con un tavolo che veda coinvolti Comune, Regione e FS.
Spesso l’ansia di tagliare nastri per capitalizzare un risultato, prescinde dal chiedersi prima se quei progetti rientrino davvero nell’interesse generale: l’autostrada semideserta A 35 Brebemi è un esempio che parla per tutti.
Per una volta, le nuove amministrazioni di Roma e del Lazio possono dimostrare di essere migliori delle precedenti, se avranno il coraggio di rinunciare al breve termine di corto respiro, per costruire il futuro che serve alla mobilità dei cittadini e dei pendolari.

Occorre perciò rimettersi ai tavoli, per definire la Roma che vogliamo, ridiscutendo in modo organico la pianificazione e gli interventi spot già previsti, per partorire finalmente insieme a Regione e FS il Piano integrato del nodo metroferroviario di Roma di cui abbiamo bisogno.